Los biocombustibles buscan una marcha extra institucional

Falta que den el salto masivo al mercado, pero los biocombustibles están llamando a las puertas de la movilidad del futuro para impulsar la descarbonización. Obtenidos a partir de materia orgánica, su principal atractivo reside en la reducción de las emisiones de dióxido de carbono y en la posibilidad de utilizarse en los motores existentes. El Pacto Verde Europeo los contempla como una de las vías para lograr que los estados miembros sean climáticamente neutrales en 2050 y el sector privado de nuestro país, de la mano de gigantes como Moeve o Repsol, ha lanzado diversos proyectos para su producción. La amenaza del cambio climático los convierte en un aliado sostenible para los sectores difíciles de electrificar , como el transporte terrestre de gran tonelaje, el marítimo o la aviación, pero todavía afrontan retos como igualarse en costes a los carburantes fósiles o contar con un mayor respaldo por parte de las administraciones españolas. Las fuentes consultadas coinciden, eso sí, en que tienen por delante un futuro muy prometedor ante la urgencia de rebajar la contaminación que azota el planeta. En su carta de presentación constan numerosas ventajas. Disminuyen en un 90% las emisiones de CO2 durante su ciclo de vida respecto a los combustibles tradicionales; contribuyen a la economía circular , ya que se pueden generar a partir de residuos que de otra forma terminarían en vertederos; están disponibles para todos los segmentos del transporte; químicamente son similares a los carburantes fósiles utilizados en los motores de vehículos, camiones, barcos y aviones actuales, de modo que tienen capacidad para sustituirlos parcial o totalmente sin realizar modificaciones, lo que los convierte en una solución inmediata... El informe 'Escenario de los biocombustibles en España', elaborado por Ecodes, muestra que la producción total, incluyendo cuatro categorías (el biodiésel, el diésel renovable o HVO, el bioetanol y los ésteres y ácidos grasos hidroprocesados o HEFA) alcanzó los 2.148.040 m3 en 2023. Destaca el incremento exponencial registrado por el HEFA, un tipo de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), que pasó de los 64 m3 de 2022 a los 25.221 m3 de 2023, así como el auge protagonizado por el HVO, que saltó de los 299.989 m3 a los 667.721 m3 en dicho periodo. El documento explica que la mayor parte de los biocombustibles se usan en el transporte por carretera y que solo un 0,00002% en la aviación. Muchos usuarios no son conscientes de ello, pero estas alternativas que han ganado popularidad en los últimos años, conforme ha crecido la conciencia medioambiental, llevan tiempo presentes en el mercado de nuestro país. Desde 2007 los operadores petrolíferos han de incluir un cierto porcentaje de los mismos en las gasolinas y los gasóleos. El director de APPA Biocarburantes, Manuel Bustos, recuerda que el diésel de automoción contiene desde hace años un 7% de biodiésel, si bien la directiva de fuentes de energía renovable, aprobada en 2023, permite añadir hasta un 10%. «Nos gustaría que en la trasposición de la norma que haga el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico establezca una hoja de ruta clara para lograr que el B10 sea una realidad generalizada», dice. Como parte de su compromiso de reducción de emisiones, Repsol fue, en 2023, la primera compañía de España en suministrar diésel renovable 100% en la Península Ibérica. Desde entonces, lo expende en más de 1.000 estaciones de servicio (998 en España y 63 en Portugal) y su objetivo es finalizar el curso con al menos 1.500, esto es, cerca del 40% de su red de estaciones. Moeve dio el paso poco después, poniéndolo a disposición de los clientes profesionales tanto en sus estaciones de servicio como en las instalaciones de las empresas. Otra de las opciones extendidas es el bioetanol, que se mezcla con las gasolinas empleadas en el transporte rodado. Manuel Bustos, de APPA Biocarburantes, manifiesta lo siguiente: «Nos gustaría que en España existiera voluntad política para que el porcentaje suba del 5%. No hay ningún obstáculo técnico . La mayoría de los países de la UE ofrecen el E10 y, de hecho, en Estados Unidos, es el estándar. Aquí, en cambio, los operadores petrolíferos no se lanzan y carecemos de un impulso político». Entre los biocombustibles que cobrarán protagonismo en el futuro se encuentra el SAF, utilizado para la descarbonización de la aviación . ¿El motivo principal? El reglamento ReFuelEU Aviation obliga a introducir un 2% en vuelos europeos, porcentaje que se elevará al 6% para 2030 y al 70% para 2050. El sector aspira a una reducción del 43% de las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030 en comparación con los niveles de 2005. Desde Repsol recuerdan que «los legisladores europeos ven en los combustibles sostenibles de aviación la única opción a adoptar a corto plazo para cubrir los objetivos propuestos». Por su parte, FuelEU Maritime propone una bajada gradual de la intensidad de carbono de la energía utilizada en el transporte marítimo con la meta de reducir las emisiones en al menos un 40% para 2030 respecto a los niveles de 2018 y un 75% para 2050 en comparación con los de 2020. «Este sector es difícil de electrificar y las opciones a corto plazo para reducir las emisiones son los combustibles renovables como el fueloil renovable y el metanol renovable, que Repsol producirá en la Ecoplanta de Tarragona, a más largo plazo, otra opción posible sería el amoníaco producido con hidrógeno renovable», indican desde la multienergética. El director del negocio de Biocombustibles de Moeve, Carlos Olivares, asegura que estas iniciativas «harán que la utilización de combustibles fósiles tradicionales vaya disminuyendo en todos los sectores, lo que supondrá un aumento de la demanda de biocombustibles de segunda generación y combustibles sintéticos como alternativa más viable para lograr una rápida descarbonización». La regulación europea fija que la energía renovable suponga al menos un 29% de la demanda para transporte en 2030, y para conseguirlo los biocarburantes serán fundamentales. Víctor Ruiz Ezpeleta, profesor de OBS Business School, establece un paralelismo entre el estado en que se encuentran los biocombustibles y el que atravesaron en el pasado otras tecnologías que ahora han dado el estirón. «Los parques eólicos y la fotovoltaica al principio tuvieron una presencia marginal y poco a poco ha ido aumentando», comenta en este sentido. Se muestra convencido de que este tipo de opciones desempeñarán un papel clave en el transporte terrestre particular y colectivo, en la aviación y en el sector marítimo, sin olvidar su aplicación en la generador de electricidad. «Los combustibles libres de carbono –concluye– son una oportunidad de negocio y de empleo que España debería aprovechar». A pesar de su potencial, estos carburantes conviven con una serie de dificultades. Carlos Olivares, director del negocio de Biocombustibles de Moeve, sostiene que para garantizar una producción de biocombustibles en nuestro país que favorezca la descarbonización de los diferentes sectores «es necesario hacer que este recurso sea económicamente competitivo frente a los combustibles tradicionales». Por esta razón, cree que es indispensable «reforzar y dar mayor estabilidad al marco regulatorio , que debe adaptarse a las particularidades de cada territorio, y agilizar los trámites administrativos necesarios para su gestión». Para alcanzar este objetivo y atraer una mayor inversión, defiende que no solo debemos estrechar la colaboración público-privada, sino «impulsar medidas que aseguren el acceso, la disponibilidad y la trazabilidad de las materias primas, poniendo en marcha nuevos incentivos en distintos segmentos de la cadena de valor». En definitiva, ahonda en que «son necesarias políticas destinadas a apoyar y promocionar el desarrollo de estas nuevas tecnologías y materias primas, facilitando su incorporación, desarrollando el tejido industrial español y mejorando la independencia energética del país». Desde Repsol recuerdan que la UE ha establecido metas ambiciosas para el transporte por carretera, tanto en vehículos ligeros como pesados. Los objetivos actuales son una reducción del 37,5% de las emisiones de CO2 de los nuevos turismos y del 31% de las nuevas furgonetas para 2030 en comparación con los niveles de 2021. «Los legisladores europeos se han apalancado principalmente en la electrificación de las flotas para conseguir los objetivos propuestos. Sin embargo, los combustibles renovables actuales son la opción disponible para acelerar esta descarbonización», subrayan. La preocupación también gira en torno al tratamiento fiscal que reciben. Su venta está sujeta al IVA y al Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, aplicándose en ambos casos el mismo tipo impositivo que carga la venta de los combustibles convencionales. Manuel Bustos, director de APPA Biocarburantes, reivindica un marco fiscal más amable que contemple algún mecanismo de alivio tributario en atención a las ventajas medioambientales y climáticas de los biocombustibles, tal como ocurre en Francia. «Cuando sí disfrutaban de excenciones, estas respondían a un intento de ayudar a que fueran competitivos en cuanto a costes. Si se recuperasen en la actualidad, se igualaría el precio con el de los combustibles fósiles, ya que ahora siguen siendo algo más costosos», incide. Sobre el coste frente a sus equivalentes fósiles se pronuncian desde Repsol: «Si este combustible renovable estuviera gravado con el mismo impuesto de hidrocarburos que el coche eléctrico , hoy el precio de venta en las estaciones de servicio podría estar incluso por debajo del diésel». Con estas circunstancias como telón de fondo, las empresas han desplegado su artillería para favorecer el crecimiento de los biocombustibles. Repsol dispone de la única planta de la Península Ibérica que produce combustibles 100% renovables a gran escala, en su centro industrial de Cartagena. Allí se producen diésel renovable y SAF, del que es uno de los principales productores en Europa y cuenta con acuerdos con distintas aerolíneas. A esta planta se le sumará una segunda en el centro industrial de Repsol en Puertollano, que se pondrá en marcha en 2026. «Se trata de la transformación de una unidad de producción de diésel, a la que dotará con nueva tecnología, para que pueda procesar aceites usados y otros residuos y fabricar unas 200.000 toneladas anuales de combustible 100% renovable destinado a la movilidad por carretera y marítima», cuentan. En Moeve comercializan SAF en los principales aeropuertos de España y suministran biocombustibles para el sector marítimo en puertos españoles como el de Algeciras, Barcelona o Ceuta. «Todo ello forma parte de nuestro objetivo de liderar la fabricación de biocombustibles 2G (segunda generación) en España y Portugal. En 2030, aspiramos a tener una capacidad de producción anual de 2,5 millones de toneladas », revela el director del negocio de Biocombustibles, Carlos Olivares, quien detalla que para lograrlo han iniciado la construcción, junto a su socio (Apical), de una nueva planta de biocombustibles 2G, «que hará de nuestro complejo industrial el más grande del sur de Europa mediante una inversión asociada de hasta 1.200 millones de euros, junto al Parque Energético La Rábida». La planta, que utilizará desechos agrícolas y aceites usados de cocina como materia prima, tendrá una capacidad de producción flexible de 500.000 toneladas de diésel renovable y SAF. «Asimismo –indica– trabajamos en un plan muy ambicioso para gestionar en 2030 hasta 4 Twh de biometano en España, producido mediante el procesamiento de residuo orgánico proveniente de la industria ganadera, agrícola y alimentaria, que ayudarán a la descarbonización de nuestros complejos industriales». Medidas, todas ellas, con un denominador común: favorecer que los biocombustibles alcen el vuelo hacia el territorio de competitividad.