Ferrari, squalifica Hamilton: retroscena sul consumo del fondo

Shanghai 2° round della F1 2025: Hamilton e Leclerc con la Ferrari sono riusciti nell’impresa di fare peggio che in Australia. I risultati non mentono, perché il team di Maranello torna a casa dalla Cina con un doppio zero. Che bella soddisfazione, sì? Le ragioni sono oramai note. Lo stesso team italiano non si è nascosto dietro a un dito, postando sui canali social la punizione inflitta dalla FIA per un paio di gravi irregolarità: la prima riguarda il peso non conforme della vettura numero 16, la seconda il consumo eccessivo del plank dove vi spiegheremo la verità. Prima l’accaduto…

Chiarimento e adulazione servile

Chi fa sbaglia e chi lo ammette vince. Un detto che fa capire l’importanza di riconoscere i propri errori relativi alla doppia squalifica, quando commessi. La Rossa lo fa nel documento di cui sopra. Si legge: “Dopo la verifica post-gara della FIA, entrambe le nostre vetture sono state ritenute non conformi ai regolamenti per diverse motivazioni. L’auto numero 16 è stata trovata sotto peso di 1 kg, mentre l’usura del fondo della vettura numero 44 è risultata inferiore di 0,5 mm al limite consentito.“

Poi si giustifica come segue: “Charles seguiva una strategia a una sosta oggi, il che ha causato un consumo molto elevato delle gomme, portando la vettura di F1 a risultare sotto peso. Per quanto riguarda l’usura del fondo di Lewis, abbiamo leggermente sottovalutato il consumo. Non c’era alcuna intenzione di ottenere un vantaggio. Impareremo da quanto successo oggi e faremo in modo di non commettere gli stessi errori in futuro.“

Infine, ecco la tediosa litania che oramai viene propinata al pubblico più bello del mondo. Quello che, dopo annate di sofferenza – siamo tipo a 17 – continua a gremire gli spalti, leggere, commentare e supportare la storica scuderia italiana. Al termine del rapporto sulle reti sociali, ecco cosa appare: “Chiaramente, non è il modo in cui volevamo concludere il nostro weekend del Gran Premio della Cina, né per noi né per i nostri tifosi, il cui supporto per noi è incrollabile.” 

Gli elementi smorzanti non lineari

Per quanto riguarda la punizione affibbiata alla numero 16 c’è poco da dire. Parliamo di un errore riconosciuto dal team, giustificato in gran parte dalla grande usura delle coperture per l’unica sosta effettuata con la monoposto di Leclerc. Motivazione credibile in F1, in quanto gli pneumatici molto usurati possono perdere sino a 1.5 kg extra. Quello che invece risulta decisamente più interessante, riguarda il consumo extra del fondo con la monoposto numero 44, superiore di 0,5 mm dalle misurazioni consentite a fine gara.

Le domande sono queste: perché solo la vettura di Hamilton era oltre il limite? Due configurazioni differenti? Un errore nel calibrare la ride height il sabato dopo la Sprint? Una scelta dei piloti in base a sensazioni e feeling con la monoposto? Partiamo da un fatto che a priori va chiarito. In linea generale, per evitare che le oscillazioni verticali dell’auto siano troppo evidenti tra serbatoio vuoto e pieno, si cerca di ottenere delle risposte non lineari dagli elementi smorzanti della sospensione.

Questo significa che oltre un certo punto di carico imposto, la risposta delle sospensioni cerca di essere abbastanza simile. Ovviamente parliamo di un provvedimento ideale che trova riscontro in pista sino ad un certo punto. Tenendo presente quanto detto, dopo le prove libere e prima delle qualifiche, tutte le scuderie alzano comunque di un filo le auto per la corsa. La ragione è legata principalmente al peso dovuto all’alto quantitativo di carburante a bordo.

Il peso sulle altezze da terra  

Questo parametro varia le forze (calcolate in newton) che agiscono sulla vettura. Facciamo un esempio per rendere l’idea. In una gara sulla distanza dei 300 chilometri si imbarcano sino a 110 kg di carburante, mentre nella Sprint possono essere all’incirca 30. Aggiungere questa “zavorra” al peso totale della macchina fa sì che, in termini di forza, la vettura si avvicini al piano di riferimento (asfalto), per poi rialzarsi in maniera lenta e graduale tramite il consumo del carburante.

Ora: calcolando la distanza della Sprint Race rispetto alla classica corsa domenicale, la monoposto di F1 si abbasserà di un terzo a parità di altezze. Utilizzando la medesima ride height tra le due corse, nella competizione da 100 km l’auto sarà più alta sin dall’inizio. Dallo scorso campionato, la Federazione Internazionale consente modifiche prima della seconda qualifica. Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, Ferrari ha alzato la vettura dopo la Sprint Race, ma evidentemente non abbastanza.

Rigidezza e carico minore 

Va detto che parliamo di 0,5 mm. Una distanza davvero minima a cui una spiegazione plausibile può esserci: Charles Leclerc ha scelto un assetto leggermente più rigido rispetto a Hamilton, elemento che abbiamo chiarito e confermato nell’analisi relativa ai ritocchi sul setup, osservando il diverso comportamento delle due vetture tramite la telemetria. Un’auto che viaggia con una rigidezza superiore avrà una piattaforma più stabile, meno incline alle escursioni del fondo.

Nel corso del giro, quindi, la vettura toccherà più difficilmente l’asfalto e di riflesso consumerà meno il plank. Al contrario, la messa a punto un pelo più morbida di Lewis ha accentuato le oscillazioni del pavimento, contribuendo all’usura. Mezzo millimetro potrebbe sembrare una sciocchezza, ma in Formula Uno fa la differenza. Non possiamo pertanto parlare di una scelta diversa sulle altezze da terra di base, che ci hanno confermato fossero uguali, anche considerando i problemi nel gestire il carico della vettura.

A questo fatto si somma un ulteriore elemento inerente il danno alla vettura di Leclerc. La numero 16, dopo il contatto con l’auto di Hamilton nel primo giro, aveva un deficit di carico stanziato tra i 20 e i 30 punti. Sebbene non sia una perdita eccessiva, può comunque contribuire a ridurre la downforce della vettura. Meno carico limita la spinta verticale del fondo verso l’asfalto e, di conseguenza, il consumo del plank tramite il contatto con il piano di riferimento.

Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv