FIA, Power unit 2026: la breve parentesi tecnologica

Le power unit 2026 volute dalla FIA fanno discutere non poco la F1. Il cambiamento è sempre motivo di timore, specie in un contesto ad elevato contenuto tecnologico. In tal senso, la prossima rivoluzione relativa ai propulsori sta mettendo a dura prova l’abilità dei costruttori che saranno presenti ai nastri di partenza della prossima stagione. Ad agosto del 2022, allorquando la FIA diramò le linee guida delle unità di potenza di seconda generazione, si percepì subito che il cambiamento era consistente.

In particolar modo, il ricorso a combustibili totalmente sostenibili e il contributo triplicato in termini di potenza della componente elettric, parliamo della MGU-H, è stato deliberato in modo troppo superficiale. L’ente regolatore, nella definizione della nuova architettura dei motori, è stato probabilmente guidato da enormi interessi commerciali che pretendevano la definizione di una tipologia di unità di potenza completamente diversa da quella in essere.

La complessa genesi delle nuove unità di potenza

La conseguenza è sotto gli occhi di tutti. I costruttori delle power unit, non appena hanno avuto modo di simulare il funzionamento dei nuovi propulsori basandosi sull’attuale veste aerodinamica, si sono messi letteralmente le mani nei capelli. Lo hanno fatto al punto di dover intervenire pesantemente sul regolamento tecnico che disciplina la progettazione dello chassis e di tutte le componenti aeromeccaniche.

Anche il fornitore di pneumatici ha dovuto correre in soccorso della FIA, realizzando pneumatici sempre con cerchioni da 18 pollici, ma più stretti sia all’anteriore che al posteriore. L’obiettivo è stato quello di avere nuove monoposto più leggere, con minore resistenza all’avanzamento, in grado di essere più veloci e capaci di dissipare più energia da recuperare a beneficio della componente elettrica.

Le criticità reali e presunte dei costruttori di Power Unit

Honda è uscita sinceramente allo scoperto. A fine gennaio, il presidente della Honda Racing Corporation (HRC), Koji Watanabe, aveva ammesso che il processo di sviluppo delle future unità di potenza per la F1 si stava rivelando più complesso del previsto. Il manager giapponese aveva indicato nel motore elettrico una delle principali criticità.

Ford, partner tecnologico della Red Bull, ha fornito maggiori indicazioni in merito alla propria collaborazione con il team di Milton Keynes, sgomberando il campo da speculazioni secondo cui l’alleanza fosse sostanzialmente poco più che una sponsorizzazione. A gennaio, Christian Hertrich, performance motorsports powertrain manager di Ford, ha stimato che il colosso statunitense aveva già prodotto circa 1.000 parti per il team Red Bull.

Tutto tace in quel di Maranello, Brixworth e Neuburg, sedi di Ferrari, Mercedes Powertrains e Audi, nonostante, secondo qualche speculazione, il colosso tedesco abbia fatto ricorso addirittura al know-how Ducati, eccellenza della costellazione Volkswagen.

La FIA cerca di spegnere l’allarmismo

La FIA cerca di gettare acqua sul fuoco. Il direttore della divisione monoposto, Nikolas Tombazis, si sente chiaramente chiamato in causa in relazione alle diffuse perplessità relative ai nuovi propulsori. Da qualche tempo si parla addirittura di protrarre l’utilizzo delle attuali unità di potenza, per poi passare a motori semplificati con componente endotermica alimentata da carburante sostenibile, il che significherebbe saltare a pie·pari l’architettura che dovrebbe debuttare il prossimo anno.

In tal senso, l’ingegnere greco è stato categorico: “Non condivido, e non condividiamo, l’allarmismo sui regolamenti del 2026. Certo, ci sono delle sfide, ma abbiamo lavorato con i team e i costruttori di power unit per affrontarle. C’è ancora del lavoro da fare per affinare alcuni dettagli, ma sono convinto che vedremo auto competitive, in grado di lottare tra loro e di mettere in risalto il talento dei piloti. Per questo non credo alle narrazioni catastrofiche”

Insomma, qualsiasi ripensamento è ormai fuori tempo massimo. Ipotesi avvalorata anche dalle dichiarazioni di Toto Wolff, che ha spiegato l’impossibilità organizzativa nel poter continuare a supportare gli attuali clienti. La sensazione è che la Formula 1 vivrà un periodo di transizione tecnologica utile solo a far salire a bordo Audi e a convincere Honda a tornare sui propri passi.

Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv