Ferrari, carenza di rotazione cronica limita la trazione: analisi on-board

Serviva fare il punto sulla Ferrari SF-25 in merito all’attuale handling. Lo facciamo prendendo in esame il comportamento delle vetture italiane nel Gran Premio di di F1 della Cina, secondo appuntamento iridato. All’interno di questo scenario, è importante focalizzare l’attenzione sulle caratteristiche della Rossa. La domanda a cui vogliamo dare risposta è la seguente: cosa provano, effettivamente, Hamilton e Leclerc guidando la SF-25 in questo momento?

La monoposto modenese soffre determinate questioni tecnici. Anzi tutto, il reale problema della Rossa non è la sospensione posteriore, ma piuttosto l’interazione dello schema sospensivo a tirante al retrotreno con il fondo. Inoltre il pavimento mostra una problematica relativa al picco di carico. Il tutto si riflette ovviamente in pista, ed è ciò su cui ora vogliamo concentrarci attraverso l’analisi di alcuni fotogrammi on-board.

Prima chiane, SF-25 con meno grip trasversale

Cominciamo osservando la prima chicane della pista di F1 cinese, dopo il cavatappi, molto tecnica e complessa. Serve tanta precisione con l’input del gas, idem per come gestire la pressione sul freno. Il banking presente, inoltre, non aiuta ad amministrare al meglio la monoposto e la curva è molto lunga. La forza passa da longitudinale a laterale dove la transizione è decisiva per non scomporre l’auto, in quanto le gomme in appoggio superano il limite di grip disponibile.

In questo punto, nella fase di transizione, McLaren mostra un grado di grip laterale molto buono. Nel momento in cui i piloti approcciano il primo apice (primo confronto in basso), entrambe le vetture hanno sofferto qualche piccola difficoltà. Ciò malgrado il divario sull’aderenza all’anteriore emerge. Nel giro di qualifica, Piastri riesce a rimanere più stretto sul cordolo per aggredirlo.

Un trend che abbiamo visto spesso anche in Australia. Al contrario, Hamilton è costretto a usare più angolo volante per raggiungere il punto di corda. Questo porta l’inglese a posizionarsi peggio, per la curva successiva, in direzione opposta. Per questo l’australiano della McLaren risparmia alcuni centimetri di percorrenza, trovando un apice più interno con una linea di guida che li permette di tagliare maggiormente la curva.

Tanto angolo sterzo in uscita

Il successivo punto di interesse è la piega numero 6, dove le velocità restano ancora piuttosto basse. Anche in questo caso, Lewis mostra problemi nell’inserire la monoposto. Lo si evince nuovamente dall’angolo volante del britannico a centro curva: c’è ancora sottosterzo alle basse velocità. In questo caso, le cause del tedioso fenomeno vanno ascritte principalmente alla meccanica sospensiva.

Ferrari continua a mostrare un balance meccanico troppo arretrato, impossibilitata ad avanzarlo in fase di concezione del setup. Il risultato è chiaro in questo caso: in uscita, il ferrarista deve ritardare di alcuni istanti il momento in cui andare sul gas perdendo tempo prezioso. Anche avendo una miglior trazione e una sospensione con più disponibilità di grip per mettere giù i cavalli, il ritardo in ingresso rovina il potenziale guadagno netto.

Nelle curve veloci che seguono, i piloti mantengono linee differenti. Hamilton rimane più stretto rispetto alla McLaren MCL30 di Piastri, ma le velocità che le due vetture riescono a portare al centro della curva sono ben diverse. Inoltre, Oscar è in grado di fare maggiore differenza nel cambio di direzione, sfruttando un retrotreno stabile che segue con precisione l’anteriore.

Curva 10: Sovrasterzo? No, ancora carenza di rotazione

Infine soffermiamoci su due curve a 90 gradi: la 9 e la 10. Nella prima, non proposta nelle grafiche, Lewis ha ancora qualche problema in inserimento che si riflette poi in uscita. Prende abbastanza bene il punto di corda, ma l’anteriore della SF-25 slitta. È costretto a stringere troppo e di riflesso, quando va con il piede va sul pedale del gas, la vettura mostra un eccesso di rotazione fastidioso.

Spesso, anche in nel primo Gran Premio in Australia così come nei pre season test del Bahrain, poteva sembrare che la vettura italiana avesse solamente un problema sovrasterzo. Ma il grattacapo in questione nasce a monte, nelle fasi di ingresso curva, a determinati range di velocità. Lo hanno riferito gli stessi piloti, perché il sottosterzo in ingresso sta rendendo tutto tremendamente più difficile.

Ne ha fatto parola nello specifico Charles Leclerc, sostenendo che, per lo meno, nel corso del weekend i due ferraristi hanno perso una confidenza con la monoposto, riuscendo però solo a limitare in piccola parte determinati comportamenti. Alla 10, immagine in alto, le velocità di percorrenza aumentano e i problemi non sembrano poi così differenti. Va pure considerato il vento, parametro ai cui le wing car sono molto sensibili.

Hamilton la perde in ingresso, come è possibile nell’immagine a seguire. Un piccolo sovrasterzo legato ai soliti problemi, sui quali abbiamo dedicato uno scritto. Ci riferiamo all’aerodinamica del fondo e all’interazione con la meccanica. Proprio in queste curve, dove servono entrambe le tipologie di aderenza, questi problemi sono emersi in maniera preponderante limitando l’handling delle SF-25.

Nel complesso, il risultato è ancora una perdita di varie frazioni di secondo che si accumulano al traguardo. Ferrari sta soffrendo la carenza di rotazione. Parte del problema si rifà anche alla mappa aerodinamica, che non aiuta per niente i piloti e gli ingegneri a centrare la corretta messa a punto. Un aspetto fondamentale, sul quale il Cavallino sta lavorando tramite gli aggiornamenti che vedremo sull’auto il mese prossimo.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini:Scuderia Ferrari – F1