Ford Capri, análisis: sus 400 kilómetros (reales) de autonomía y un gran comportamiento brillan sobre su colaboración con Volkswagen

Hay un término para explicar por qué solo nos quedamos con los mejores recuerdos de aquello que nos ha sucedido. Se llama retrospección idílica y es la causa de que olvidemos las peores canciones de nuestro grupo de música favorito, de que añoremos nuestra infancia pensando que éramos realmente cuando, evidentemente, estábamos a merced de nuestros padres.

O que el Ford Capri fue siempre un deportivo salvaje.

Porque no fue así. Porque el Ford Capri nació como una versión europea del Mustang. Una foto descolorida que dejaba entrever todo lo que nos estábamos perdiendo pero que nos recordaba que, al menos, podíamos llevarnos un caramelo a la boca.

Y, pese a todo, Ford ha rescatado la denominación para dotar de personalidad a otro de sus coches eléctricos. Porque siempre podemos quedarnos con la mejor parte de la historia.

Ficha técnica del Ford Capri

Recuerdos viejos para crear los nuevos

Es una tónica general que, de hecho, popularizó la propia Ford cuando confirmó que su primer coche eléctrico iba a ser bendecido con el nombre de Mustang.

Quien se haya subido a un Ford Mustang Mach E habrá comprobado que guarda parte del carácter bruto del muscle car. Por supuesto, no tiene su V8 5.0 que suena (aunque ya menos) como si se abriera el suelo. Pero sí tiene ese magnetismo y brutalidad de coche tosco y salvaje. Su caballo no desentona en el frontal.

El Ford Capri nació como una versión domesticada del Mustang. Ford buscaba hacer dinero en Europa con la misma fórmula que en Estados Unidos: un coche sencillo, simple y con mucho motor. Con mucho motor para los estándares europeos. El Capri tenía el problema de que ya por aquel entonces las regulaciones europeas eran más estrictas que las americanas y, además, el cliente potencial estaba menos dispuesto a gastar dinero en gasolina.

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Tanto es así que la solución más rápida que encontró Ford al problema fue la de montarle un V4. Sí, un motor propio de una moto y una disposición de cilindros que pocas veces se ha visto en el mercado del automóvil.

Pero esa idea del Mustang domesticado, del Mustang descolorido, no quedó en el recuerdo colectivo. Lo que quedó es el atractivo de su morro largo, su cabina retrasada y un motor V6.

Ahora Ford ha rescatado la denominación Capri para dotar de personalidad a un coche que, desde luego, lo tendría más complicado si no se llamara así. Un coche que recurre a la nostalgia para atraer miradas y que convence por su contenido más que por su continente.

Tecnologías multimedia: eterno sabor a Volkswagen

Es rara la figura del Ford Capri. Estuve en su toma de contacto pero no pudimos traeros las primeras impresiones por una nevada imprevista. He pasado una semana con él. Miro las fotos. Y no tengo claro si su figura me enamora o me horroriza. Sí tengo claro que el amarillo de esta unidad es todo un acierto.

Ford ha querido jugar con ese concepto de coupé práctico que tenía el modelo original pero en su camino por ahorrar costes se ha encontrado con la obligación de tener que reutilizar las puertas del Ford Explorer, la versión (más) SUV de este coche. En ese encajar el puzzle les ha nacido un coche con una figura... rara. Lo que no es malo viendo cómo se está estandarizando el mercado.

Por dentro, Ford también ha conseguido darle su toque. La compañía monta este Ford Capri, como el Explorer, sobre la misma plataforma que Volkswagen utiliza en sus ID.4 e ID.5. El reto es darle algo de personalidad al coche para diferenciarse y tratar de limar asperezas con un software que no ha gustado.

Consigue algo de lo primero con pinceladas aquí y allí. Sobre todo si, como en esta unidad, equipamos la barra de sonido de Bang & Olufsen que se sostiene tras el volante (y que suena fenomenal, por cierto). También hace un buen trabajo la pantalla vertical con desplazamiento en el eje horizontal. Un diseño perfecto para esconder un espacio donde guardar pequeños objetos e impedir que queden a la vista.

La barra de sonido sobresale en el salpicadero

También parece estar mejor resuelta la pequeña pantalla que hace las funciones de cuadro de instrumentos. Quizás por quedar ligeramente enmarcada con la barra de sonido, da una mejor sensación que en los modelos de Volkswagen donde incluso parece más pequeña.

Eso sí, tiene que lidiar con los controles táctiles para la selección de luces (al menos aquí se puede ver más o menos bien mientras vamos conduciendo), unos mandos táctiles en el volante que son un verdadero dolor de cabeza o la eliminación de los accionamientos físicos para bajar las ventanillas traseras, obligándonos a pasar por un botón (cómo no) táctil.

Sin duda, lo peo rdel habitáculo me parecen sus botones táctiles. En ocasiones activo o desactivo funciones sin querer. Otras veces bajo el volumen cuando quiero poner el control de crucero adaptativo. Y me obliga a retirar la vista de la carretera para asegurarme de qué botón quiero pulsar. No creo que sea un problema de memoria muscular, es un problema de concepto.

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Volkswagen eliminará los botones táctiles de sus volantes (y ni siquiera era su peor decisión reciente)

En la pantalla central, de 14,6 pulgadas, Ford sí trabaja una capa personalizada sobre lo que ofrece Volkswagen. Sin duda, de las pantallas verticales que he utilizado hasta ahora, me parece que Ford es la compañía que mejor lo hace. Deja siempre un espacio en la parte inferior para la climatización. Preferiría que tuviera mandos físicos pero sus botones son claros y tienen las funciones básicas a mano.

Por encima, la pantalla divide en una cuadrícula bien calculada on accesos rápidos al sistema multimedia, las llamadas del teléfono móvil o la carga del vehículo. El tramo superior está dedicado al navegador que puede expandirse hacia abajo si así lo deseamos.

Los menús requieren de cierta paciencia y de habituarse. En este caso, al contrario que lo que expresaba con los mandos táctiles del volante, sí que creo que es cuestión de tiempo tener claro dónde está qué pero a veces puede ser un problema encontrar cosas tan simples como el consumo del coche. Tampoco quedan a mano las funciones para quitar las ayudas a la conducción no deseadas, lo que es un problema si queremos desactivar la alerta por exceso de velocidad.

Hay que pasar por unos cuantos toques en la pantalla para desactivar algunas ayudas a al conducción

Tecnologías de conducción: equilibrando la balanza

¿Me gusta todo el sistema de infoentretenimiento del Ford Capri? No, creo que tiene más sombras que luces. Pero, sin duda, cuando nos ponemos en marcha la balanza se equilibra mucho.

Porque el coche tiene un aplomo propio de Ford y una puesta a punto que difiere de lo visto en los Volkswagen ID.4 e ID.5 que, como hemos visto, comparte muchas cualidades. El Ford Explorer ya nos gustó en su dinámica y este Ford Capri parece llevarla un poquito más allá.

Al menos en esta unidad probada con motor de 286 CV de potencia y tracción trasera. El coche se mueve con un brío inusitado. Tanto que en una carretera secundaria se disfruta con ganas pero que obliga a cogerle el tacto al acelerador para no pecar de acelerones demasiado impetuosos en un atasco o en ciudad.

Eso sí, ese brío nos garantiza que podemos salvar cualquier situación por complicada que sea. Sus casi 300 CV de potencia te lanzan hasta los 100 km/h desde parado en unos más que respetables 6,7 segundos. Cifras a las que nos vamos acostumbrando con los coches eléctricos pero que no dejan de sorprender cuando vienes de un coche de combustión con menor motor.

Esa dinámica ajustada se deja sentir en el aplomo que el coche tiene en autopista donde se viaja muy cómodo. Es un poco más seco en ciudad que algunos de sus rivales pero prefiero esta puesta a punto a que opte por suspensiones más blandas y fofas como buena parte del mercado.

En el tacto de la dirección sí echo de menos algo más de peso. Es directa pero no informa absolutamente nada de lo que está sucediendo y sin peso es fácil caer cerrar más de la cuenta el giro. Al contrario, lo que sí siento mucho mejor que en otros coches es el tacto del freno. Con menor recorrido y muy lejos de ese tacto esponjoso de tantos otros eléctricos.

En cuanto a las ayudas a la conducción, el coche gestiona muy bien el control de crucero adaptativo en casi todas las situaciones. Acelera y frena con suavidad cuando tiene que adaptarse a las circunstancias del tráfico y te mantiene en el centro del carril con seguridad. Eos sí, si la lectura de señales está activada, las reducciones de velocidad son demasiado bruscas. Es el único punto negativo en este apartado.

Tecnologías de carga: un gran consumo para olvidarnos del enchufe

La combinación que hemos tenido de probar en Xataka es la que nos parece ideal a la hora de comprar el coche, la que mejor equilibrio tiene cuando ponemos en la balanza un motor solvente, una tracción trasera que hace brillar la dinámica y una batería que te permite mirar muy de reojo la planificación de un viaje.

En su versión de rango extendido, el coche llega con una batería de 77 kWh. Es una capacidad que si se combina con un consumo de 18 kWh/100 km como el que hemos cerrado (siempre a la velocidad máxima permitida en la vía) permite superar los 400 kilómetros entre recargas.

Personalmente, si un coche eléctrico ofrece más de 350 kilómetros entre recargas empezaría a despreocuparme en este sentido. Con una toma de 135 kW como la de este Ford Capri (que ni mucho menos es una de las más altas del mercado) estaremos podemos pasar del 10 al 80% de la batería en unos 20-25 minutos.

Una cifra que me parece lo suficientemente válida como para continuar nuestro camino sabiendo que, en este caso, podemos recorrer otros 320 kilómetros con el 80% de la capacidad de la batería. Aquí, tiene que valorar cada uno si estas cuentas le salen rentables o no.

Por debajo, hay una versión con una batería de 52 kWh. Es la misma capacidad que en un Renault 5 eléctrico aunque teniendo en cuenta el buen consumo reflejado en nuestra prueba y una potencia que queda en 170 CV podemos presuponer algún kilómetro más en la recámaras. Hablamos de autonomías reales de unos 280 kilómetros que se me quedan un poco cortas para un coche que sí está más pensado que el pequeño francés para salir a la carretera.

La conclusión de Xataka

En resumidas cuentas, Ford se ha sacado de la manga un Capri que, esta vez, no es una versión menos vitaminada del Mustang Mach-E. Con todo, sí es un buen coche eléctrico si buscas un coche cómodo para viajar, con buena pisada y que te permita hace un viaje sin sumar una minutada al final del mismo.

La peor parte se lo lleva, sin duda, el software. Es lo que le toca a Ford si quiere seguir incidiendo en una estrategia con dos líneas de negocio, la de los coches llamativos, espectaculares y llenos de carisma a un precio muy alto (Ford Mustang o Bronco) y otros más terrenales y accesibles (Ford Explorer, Capri o Puma eléctrico).

Lo bueno es que si optas por el Ford Capri te llevas, desde luego, un coche que es muy diferente en lo estético a la inmensa mayoría del mercado. Especialmente si optas por un color vivo como el de esta unidad. Y también te llevas una puesta a punto que sabe a Ford, bien afinada y que se olvida de suspensiones blandas o frenos chiclosos.

Además, el consumo obtenido en esta prueba ha sido muy bueno, sin duda un gran aliciente a la hora de decantar la balanza porque palia, en parte, no tener una potencia de recarga muy alta.

Foto | Xataka

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La noticia Ford Capri, análisis: sus 400 kilómetros (reales) de autonomía y un gran comportamiento brillan sobre su colaboración con Volkswagen fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .