GP Imola, Ferrari: cambia la gestione dell’ibrido sulla PU 066/15

GP Imola 2025, un tracciato che in F1 possiamo definire classico. Una pista “old school”, in pratica: carreggiata stretta, vie di fuga in ghiaia e cordoli aggressivi. Punisce ogni errore e richiede un setup raffinato, studiato nei minimi dettagli per adattarsi a un layout tecnico e insidioso. In questo circuito a fare la differenza non è tanto l’efficienza aerodinamica quanto il comportamento meccanico della vettura.

Trazione e altezze da terra

La maggior parte delle curve è a media/medio-bassa velocità, e molte di queste si affrontano in salita o in forte accelerazione, rendendo la trazione un elemento davvero fondamentale. Pieghe come la 2 (Tamburello), la 7 (Tosa), la 11 (uscita Acque Minerali), la 15 (Variante Alta) e le Rivazza (17-18) mettono duramente alla prova la capacità della monoposto di trasferire potenza a terra senza slittamenti.

Le caratteristiche del tracciato, unite alla presenza di cordoli alti e invasivi, impongono un assetto più morbido, tanto sull’anteriore quanto sul posteriore per “copiare” efficacemente le ondulazioni e i salti dei cordoli e migliorare la stabilità, aspetto dove la Rossa potrebbe dire la sua. In particolare, l’anteriore è leggermente più rigido dell’asse posteriore per garantire reattività nei rapidi cambi di direzione.

Il retrotreno è ancora più morbido per ottimizzare la trazione in uscita curva, specie nelle sezioni in salita. Naturalmente, anche l’altezza da terra è un parametro cruciale: le vetture devono essere leggermente più alte del solito per evitare che il fondo raschi contro i cordoli, specialmente nella Variante Alta, dove le auto letteralmente “decollano” sui dissuasori interni. Per quarto Ferrari trarrà un beneficio tecnico.

Meccanica al retrotreno

Inoltre è importante ottimizzare il lavoro degli ammortizzatori, sia alle basse che alle alte velocità. I dampers devono rispondere con prontezza ai frequenti trasferimenti di carico: in frenata l’anteriore deve caricarsi rapidamente, mentre in trazione serve passare con fluidità sul posteriore. Questo bilanciamento rapido è essenziale per ridurre il sottosterzo in inserimento e massimizzare la trazione in uscita.

Questo specialmente in salita, dove le ruote posteriori tendono facilmente a slittare. E proprio per questo motivo anche il differenziale gioca un ruolo strategico, specialmente in curva 7 (Tosa), curva 11 (Acque Minerali) e le Rivazza. Durante la preparazione al weekend, ingegneri e piloti pre impostano il suo settaggio in base al tratto di pista e alla fase della curva, elemento cruciale.

Sorpassi e Pirelli C6: le sfide 2025

Infine, in base a quanto visto negli anni precedenti e a quanto stiamo vedendo quest’anno, i sorpassi a Imola non saranno per nulla scontati. La track position diventa cruciale per giocarsi posizioni di vetta. Nel 2024 i primi sette piloti non hanno superato e con ogni probabilità, anche per questo motivo, la Pirelli vuole provare ad animare il Gran Premio portando le mescole più morbide.

Parliamo della C4, C5 e C6, che naturalmente presenteranno più degrado termico e quindi strategie di gara differenti. Per la prima volta debutterà la Pirelli C6, gomma ideale per la qualifica grazie alla sua rapidità nel raggiungere la finestra ottimale di temperatura. La Ferrari, sul giro secco, potrebbe trarne beneficio specie nel primo settore, dove ha spesso faticato a portare in temperatura gli pneumatici quest’anno.

Tuttavia, questa “super soft” non sembra destinata a essere una mescola da gara, se non in casi limite come Safety Car o stint finali. Il degrado elevato e il rischio di graining la rendono poco sostenibile su uno stint lungo, specialmente su un circuito dove il posteriore lavora molto più dell’anteriore. Per tentare qualche sorpasso, oltre che con la strategia, bisogna sfruttare il fatto che la pista presenta diverse frenate decise.

Ferrari, nuovo settaggio della power unit 066/15

Ci riferiamo ad esempio al curve come la Tosa, le Acque Minerali e la Rivazza, che diventano occasioni cruciali per ricaricare l’MGU-K, il moto generatore cinetico. L’energia accumulata può poi essere scaricata sul lungo rettilineo principale, uno dei pochi tratti dove l’efficienza aerodinamica ha un impatto rilevante. In tal senso vale la pena ricordare come l’anno scorso questo elemento era sbagliato sfavorendo la rossa.

Lo stesso Leclerc ne fece parola, sostenendo che la SF-24 “spalmava” erroneamente l’energia recuperata. Per questo il team italiano ha deciso di rivedere la completa mappatura dell’ibrido, per garantire un supporto adeguato dai circa 160 cavalli offerti dal sistema ibrido. Parametri che saranno testati sin dalle libere 1 per confermare il passo in avanti anche in considerazione del corpo vettura 2025.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv