GP Bahrain: trazione, top speed e fase di frenata dettagli cruciali

Gp Bahrain, quarta tappa del mondiale di F1. Dall’inizio del campionato se ne parla ormai in continuazione, ma è importante sottolineare che anche l’altezza da terra gioca un ruolo fondamentale su questo tracciato. Troppo bassa, e si rischia di danneggiare il pattino, soprattutto nei punti dove il fondo tocca per via dei dossi presenti in curva 1 e curva 4. Troppo alta, e si compromette l’efficienza aerodinamica.

Un caso emblematico è la curva 2 del tracciato bahreinita, dove si tende a salire in maniera aggressiva sul cordolo: in questo punto preciso della pista medio orientale, le vetture di Formula 1 è spesso troppo rigida o troppo bassa, e di riflesso si rischia un pericoloso eccesso di rotazione che può far perdere il retrotreno dell’auto, specialmente nei primi giri con tanta benzina a bordo.

L’ombra del sottosterzo

Durante i pre season test di F1, uno dei principali problemi riscontrati da diversi team, specie la Ferrari, riguarda la carenza di rotazione, specialmente in curva 4, curva 10 e curva 13. Queste tre pieghe mettono a dura prova l’anteriore, che deve rimanere preciso nonostante le decelerazioni elevate e i cambi di pendenza. Il sottosterzo nasce quando la forza centrifuga supera la capacità della vettura di generare grip laterale.

Per evitarlo, è necessario aumentare la capacità dell’anteriore di “mordere”” l’asfalto, anche a costo di un posteriore più nervoso. Mancare il punto di corda in una curva come la 4 implica dover compiere una traiettoria decisamente più larga, quindi percorrere più metri e, con grande probabilità, finire largo in uscita tanto da prendere track limit se non si è dentro la linea bianca che delimita la pista.

Per evitare questo scenario, naturalmente, l’unico rimedio è quello di ridurre la velocità, pestare il freno più a lungo e riuscire finalmente a bilanciare la forza centrifuga. Una modalità per combattere questo fenomeno entra in gioco con la sospensione anteriore. In un circuito come il Bahrain si tende ad ammorbidirla, ovviamente nei limiti dell’equilibrio generale della vettura di F1.

L’equilibrio nella rigidità sospensiva delle F1

Uno schema sospensivo anteriore meno rigido garantisce un grip meccanico maggiore, particolarmente utile nelle curve lente, dove servono precisione e controllo. Questa scelta, dunque, aiuta a ridurre i problemi in rotazione e permette all’avantreno di “seguire” meglio la traiettoria impostata. Allo stesso tempo serve una sospensione posteriore più rigida, utile nelle curve rapide come la 11, 12 e 13, dove la stabilità del retrotreno è essenziale.

Curiosamente, anche un posteriore di F1 più rigido può contribuire a contrastare il sottosterzo, favorendo la rotazione della vettura e una migliore risposta in inserimento curva, in quanto la macchina ruota aiutata dallo slittamento del retrotreno. Naturalmente, bisogna stare attenti a questo fenomeno, in quanto può causare l’overheating delle gomme posteriori e in Bahrain è meglio non scegliere questa tecnica considerando le alte temperature

L’importanza relativa alle fasi di frenata

Un altro elemento chiave è il differenziale in frenata, che regola la divario di rotazione tra la ruota interna e quella esterna in ingresso curva. In genere, si predilige una configurazione piuttosto aperta, così da permettere alla ruota esterna, che percorre più strada, di girare più velocemente rispetto a quella interna. Questo è cruciale in staccate importanti come quelle di curva 1 e curva 10, dove si arriva con tanto angolo di sterzo e si richiede la massima fluidità nella rotazione.

Anche il differenziale, come il brake bias, può essere regolato direttamente dal volante, rendendolo un prezioso alleato contro il sottosterzo durante tutta la gara. Il Bahrain è un circuito che mette alla prova ogni area dell’assetto, ma più di tutto premia chi riesce a frenare tardi, inserire preciso e trazionare forte. Un compromesso tra rigidità e morbidezza delle sospensioni, un lavoro attento sulla distribuzione dei pesi e una taratura aerodinamica intelligente sono la chiave per performare bene.

Chi tea le varie scuderie di F1 saprà trovare la quadra tra stabilità in frenata, trazione in uscita e precisione in inserimento potrà portare a casa un vantaggio reale, sia sul giro secco che sulla lunga distanza, dove il degrado, soprattutto sull’asse sinistro (vista la presenza di 9 curve a destra e 6 a sinistra), sarà uno degli avversari principali da gestire.

Autore: Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv