Ferrari: perché il pull-rod anteriore non funziona come sulla McLaren?

Ancora Ferrari e McLaren sotto la lente di ingrandimento in F1. Proponiamo un ulteriore confronto più dettagliato sulle sospensioni anteriori, divenute oramai il riferimento per tutta quanta la massima categoria del motorsport. Per la campagna agonistica 2025, il team di Woking ha concepito una monoposto sulle basi delle passate Red Bull. Lo ha fatto estremizzando i concetti per portare la sua vettura a un livello ancor superiore.

L’esperienza sospensiva sboccia a Woking

Parliamo di una vicenda che non nasce affatto per caso, anzi. Il tutto deriva da un fatto chiaro e lampante. Molti tecnici che hanno lavorato a Milton Keynes, ingegnere che hanno fatto parte centralmente nei progetti della scuderia austriaca, nelle ultime due stagioni sono passati in McLaren portando il loro know how. Tra questi proprio Bob Marshall. Il britannico classe ’68 ha realizzato un ottimo lavoro.

Tra i vari concetti “rubati” alla Red Bull, ha deciso di esasperare tutti concetti della sospensione. La nuova configurazione pull-rod, è riuscita ad aprire un nuovo fronte di sviluppo, dal quale la storica scuderia britannica è in grado di trarre molti benefici. Lo ha fatto con grande intelligenza, avendo già parecchia dimestichezza con i problemi a cui si poteva andare in contro. Anche Ferrari è passata allo schema a tirante per il 2025.

Non smetteremo di evidenziare come non ci sia una differenza effettiva dal punto di vista meccanico. I vantaggio nell’utilizzare un sistema o l’altro, non esistono in tal senso. La grossa differenza si ha nella disposizione dei bracci nello spazio, ovvero nell’ancoraggio dei due triangoli. Il team di Maranello ha attuato una rivoluzione importante, volendo utilizzare dei concetti per sfruttare al meglio l’aerodinamica della monoposto.

Le differenze sull’anti dive

Osserviamo la grafica di confronto a seguire. In verde, sono evidenziati i rispettivi bracci anteriori del triangolo superiore. Mentre in giallo notiamo i secondi bracci del medesimo triangolo. L’orientamento definisce la percentuale di anti-dive della sospensione anteriore. Il triangolo inferiore della SF-25 è più simile in termini di disposizione rispetto alla MCL39. La grossa differenza si evince con quello superiore.

In particolare, nel caso della vettura britannica, salta alla vista come il braccio evidenziato in giallo sia spostato nettamente più in basso rispetto alla versione della squadra italiana. La linea gialla tratteggiata mette in risalto questo aspetto. Questo braccio è quindi in gran parte responsabile della grossa differenza tra Ferrari e McLaren in termini di percentuale di anti-dive utilizzata.

Spieghiamo meglio di cosa stiamo parlando. In fase di staccata, immaginiamo che una vettura di F1 ruoti attorno a un punto semplificando al massimo i concetti. La linea tratteggiata verde costituisce l’inclinazione del triangolo superiore. Stessa cosa si può fare con il triangolo inferiore. L’intersezione tra queste due rette porta all’individuazione di un punto, attorno al quale ruota la sospensione in fase di beccheggio, ovvero di frenata.

Facciamo un passettino in più. Se questo punto si trova distante dal centro di massa della monoposto, il braccio delle forze di inerzia che si sviluppano in frenata sarà maggiore e, di conseguenza il momento generato (momento = forza per braccio). Senza troppa matematica, possiamo dire che, col braccio marcato in giallo più incidente, la percentuale di anti-dive sarà maggiore, aspetto che porta con se implicazioni pratiche non indifferenti.

Il vantaggio della MCL39

Quando la vettura frena, il peso si sposta verso l’avantreno producendo un trasferimento di carico. Per la MCL39, la percentuale di carico che attiverà gli elementi sospensivi interni sarà minore, proprio per il grado di anti-dive superiore. Mentre per Ferrari, gli elementi interni saranno maggiormente attivati. Questa caratteristica serve a ridurre le rigidezze con cui lavorare a livello sospensivo, ma soprattutto per godere di un beneficio aerodinamico.

Più lo scuotimento sospensivo sarà contenuto, di riflesso il movimento del fondo sarà minore. Questa impostazione porta il gruppo aerodinamico a sviluppare un quadro meno complesso, lavorando con un fluido più stabile e meno soggetto a rischi di distaccamento. Anche la risposta della sospensione aumenterà, ed è proprio per questo che McLaren è molto puntata sull’avantreno, anche se al momento hanno trovato un ottimo bilanciamento tra i due assi.

La loro forza nei confronti della Red Bull è stata proprio questa: usare i loro concetti, ma applicarli con un risultato migliore in pista e più facile da far gestire ai piloti. La Ferrari ha un buon avantreno, ma sino ad produce sottosterzo in maniera eccessiva eccessiva. Solo i tecnici della Rossa sanno con esattezza da cosa scaturisce. Va detto che una vettura di F1 è l’insieme di un enorme numero di compromessi, molto difficili da centrare.

L’handicap della SF-25

Il bilanciamento dell’auto italiana è troppo arretrato, proprio perché in questo momento devono necessariamente scendere a compromessi tecnici inerenti altri parametri. Il trasferimento di carico è fondamentale per immettere energia sulle gomme e portarle nella giusta finestra di lavoro. Se si esagera con l’anti-dive, l’avantreno fatica a entrare in temperatura, problema che però no sta affatto soffrendo la McLaren.

Proprio su questo aspetto è intervenuta la mente di Bob Marshall, che visto le esperienza pregresse sapeva come schivare questo possibile grattacapo. Il team di Woking ha pertanto utilizzato diverse soluzioni su più fronti, per garantire l’attivazione ottimale. Uno di questi riguarda la gestione termica delle gomme tramite il mozzo, una soluzione davvero intelligente per comperate eventuali guai sull’avantreno.

Rispetto allo 2024 Ferrari ha migliorato l’attivazione dell’anteriore. Un beneficio importante specie in qualificai che però non siamo ancora riusciti ad apprezzare al 100%. Far funzionare un certo grado di anti-dive non è facile. Per utilizzare al meglio questo approccio si spende tanto in termini di sviluppo, e la suzione in se non è abbassare il braccio che abbiamo evidenziate in giallo.

Si tratta di centrare il giusto compromesso per non fare un disastro. Senza dubbio, il primo provvedimento per la Rossa è risolvere il sottosterzo cronico, che in parte potrebbe avere anche altre origini. Il team italiano sta ancora “esplorando” l’auto per trovare la corretta chiave di lettura. Il tutto tenendo presente che il budget cap limita le operazione, e commettere errori con gli aggiornamenti sarebbe un problema fatale.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Xavier Gazquez – Scuderia Ferrari – F1