Ferrari, la GES fallisce e il WEC trionfa: una ragione esiste

Più la Ferrari del WEC vince e convince, più il fallimento della GES in F1 è stridente. E mette ancora più in difficoltà gli uomini guidati da Frederic Vasseur. Facendo una facile battuta, verrebbe da dire che ci vorrebbe una “Coletta” per risollevare un reparto, e un mondo, che non vince da secoli. E, forse, non si sarebbe poi così distanti dalla realtà, malgrado al facile ironia con il cognome di Antonello.

Ferrari, la storia recente della Rossa

Premessa: è ovvio che ci sono grandi differenze fra l’Endurance e la F1. Regolamento, caratteristiche delle vetture, BoP presente e no, e via discorrendo. Però è anche vero che la Rossa nel mondiale delle gare di durata è rientrata dopo mezzo secolo, avendo come base le GT, e che al primo anno con la F499P ha vinto a Le Mans, al secondo l’ha bissata e al terzo anno è in cima alla classifica.

Una progressione fantastica e impressionante. Dall’altra parte: delusioni su delusioni. Andiamo, appunto, alla F1. Come ormai tutti sappiamo tristemente a memoria, l’ultimo mondiale costruttori è datato 2008, quello piloti 2007. Dopo il diluvio, più o meno. Coinciso con l’inspiegabile arrendevolezza con la quale Luca Cordero di Montezemolo si accodava al divieto dei testi liberi in pista. 

Lasciamo perdere il periodo 2009-2013, dove comunque per ben due volte si è rischiato seriamente di vincere il titolo con Fernando Alonso. Però, piccola parentesi, anche il quel caso la monoposto italiana non era la più competitiva e veloce in assoluto. Continuiamo: 2014. Obbrobrio con il progetto sbagliato clamorosamente, sia dal punto di vista telaistico che motoristico. Un anno orribile.

2015: si vincono tre gare con Vettel. 2016: Monoposto incomprensibile, sfiora la vittoria in qualche occasione, ma resta a bocca asciutta. 2017: con i gommoni nasce la SF70H. Monoposto a passo corto velocissima in curva ma penalizzata in rettilineo. Tuttavia riesce a competere con Mercedes per quasi tutto il mondiale e vince 5 gare. 2018: SF71H: meno drag, più veloce in rettilineo, motore al top.

Vince sei gare. In questi due anni la monoposto perde via via competitività verso la fine del mondiale. 2019: arriva il missile. Un dragster. La SF90 è quasi solo motore si a scoprire l’incredibile accordo misterioso con la FIA. Vince tre gare, fa molte pole. Non può mai competere seriamente per il mondiale. 2020: La disastrosa SF1000 che aveva un notevole deficit di cavalli rispetto alla concorrenza. Sesta nel mondiale costruttori.

2021: le cose migliorano con la SF21. Nessuna vittoria, come nel campionato 2020, ma molti più punti, podi, e un terzo posto finale nel mondiale costruttori. 2022: nuovo regolamento tecnico, tornano le monoposto a effetto suolo e si apre uno spiraglio. La F1-75 è una monoposto che sembra completa, almeno sino a a quasi metà mondiale. Poi si perde. Vince 4 gare.

2023: monoposto sbagliata con elevato degrado delle gomme. Vince una sola gara, fa sette pole position. Comunque l’unica a vincere almeno una volta contro la Red Bull schiacciasassi. 2024: monoposto che sembra opposta alle progenitrice. Gestisce bene le gomme. Pure troppo, tanto che non riesce a scaldarle nel giro veloce durante le qualifiche. Riesce a vincere 5 gare.

Subisce un notevole calo di prestazioni dopo gli aggiornamenti presentati a Barcellona, completamente errati, e i tecnici Ferrari della GES ci mettono molte gare prima di riuscire a trovare il bandolo della matassa, arrivando a tornare competitivi solamente dal Gran Premio di Monza. Chiude in crescendo, un fatto più unico che raro nella storia tecnica recente del Cavallino Rampante.

Il presente del team italiano

2025: allo stato attuale la Ferrari è afflitta da molti problemi, sia di natura telaistica che aerodinamica. La rivoluzione con l’arrivo della nuova sospensione anteriore è fallita. La macchina risulta difficile da mettere a punto e, addirittura, pare ormai acclarato che i tecnici hanno fatto un clamoroso errore nelle altezze da terra. Per avere il carico da progetto l’auto deve correre con il fondo troppo basso rispetto all’asfalto.

Da qui il rischio rischio squalifica (cosa accaduta in Cina). Se si alza il fondo la mappa aerodinamica va a farsi benedire, downforce insufficiente, e la vetture diventa lenta (vedi Miami). A farla breve, se analizziamo la storia dei progetti della GES dal 2014 in poi, non abbiamo mai un’auto davvero competitiva e capace di contendere il titolo piloti sino alla fine del campionato. Dobbiamo aggiungere e errori incredibili nelle strategie.

Idem per i cambi gomme e via discorrendo. Ad esempio grida ancora vendetta Monaco 2022. In più, altro elemento comune di tutti questi anni, le monoposto Ferrari vanno quasi sempre male quando c’è di mezzo la pioggia. Sintesi brutale: in Ferrari non sanno progettare una monoposto vincente da oltre 18 anni. Però aggiungiamo una cosa importante: molti tecnici Ferrari, andati altrove, hanno fatto ottime carriere.

Quali sono i reali problemi della Rossa?

E allora, qual è il problema? Proviamo a capirlo. Da una parte, si può pensare che i tecnici, nel loro insieme non siano capaci di essere all’altezza di quelli di altre scuderie. O che per motivi a noi sconosciuti, se indovinano la monoposto poi si perdono per strada con lo sviluppo durante il mondiale. Che ci siano in qualità di TP (o ruolo equivalente) Domenicali, Mattiacci, Arrivabene, Binotto o Vasseur, questa è una costante.

Dunque? I più grandi team di F1 hanno alle loro dipendenze circa 1000 persone. A livello tecnologico la Rossa non dovrebbe essere seconda a nessuno. Intendo: sviluppo del propulsore, aerodinamica, banchi dinamici, CFD, simulazione e via discorrendo. Dunque ti viene da pensare che hai gli strumenti ma non li sai usare affinché rendano al meglio. Il dubbio che ti viene non è che si tratti tanto di mancanza di capitale umano.

Forse in parte è così. Forse per il tipo di studi specialistici che si fanno in UK e non da altre parti. In definitiva il mondo della F1 è una nicchia specialistica, molto piccola, e non è un caso che tutte le cosiddette “factory”, eccettuata Ferrari e junior team Red Bull hanno sede lì. Forse. O magari, dico, c’è qualcosa che non funziona nel modello operativo, cioè su come la catena di comando funziona?

Voglio dire… rapidità e velocità nel valutare gli eventuali problemi o opportunità e nel trovare soluzioni o prestazioni. Forse questa Ferrari è figlia del suo gigantismo. Come accade di ogni marchio che diventa molto ricco, forte, potente e vincente. Ci si adagia e si mettono in mezzo mille sistemi di validazione non tanto tecnici, quanto prettamente burocratici. In teoria è un sistema che garantisce risultati a lungo termine e pochi errori.

In pratica spesso diventa una palla al piede micidiale anche perché troppe anime cominciano a farsi gli sgambetti a vicenda e non si lavora coesi per il risultato ottimale. E’ qualcosa che, ad esempio, accade, mutatis mutandis, in Apple. Anche se Cupertino è messa decisamente meglio del team di Maranello di F1. Quindi lo scenario che si è presentato è decisamente chiaro.

Parliamo du tempi mediamente più lunghi della concorrenza, sistema decisionale che abbisogna di troppi controlli “positivi” e, in definitiva: letargico, lento, dove non c’è mai una responsabilità definita. A questo aggiungiamo l’assenza di un vero direttore tecnico da molti, molti anni. Pertanto: se mettiamo assieme non essere del tutto all’altezza e un sistema lavorativo lento e farraginoso, forse potremmo spiegare l’attuale disastro tecnico.

Le conclusioni sulla Rossa

L’esempio del WEC sembra indirettamente avvalorare questo discorso. Sono sì Ferrari, ma squadra corse esterna, con pochi legami con la Gestione sportiva della F1. Probabilmente l’unità motrice endotermica, il sistema ibrido, e l’uso dei materiali. Quasi tutto della F499P deriva da GT, Endurance e Dallara. E la gestione del team e delle risorse sono sicuramente più semplici e dinamiche. Qualcuno dice che è tutta colpa di Elkann e Vigna. Può essere.

Ma il previdentissimo ha voluto, fortemente la Ferrari nel WEC, che vince e convince. E allora, quale può essere la soluzione? Non posso avere la risposta, sennò non sarei qui a scrivere un articolo. Tuttavia, quando si perde da così tanto, non si può sempre pensare di essere i migliori, di essere sempre autoreferenziali o che il metodo che usi sia quello giusto. Qualcuno diceva che è “follia fare sempre la stessa cosa aspettandosi risultati diversi”.

Dunque: Bisogna avere l’umiltà di “fare i secchioni”. E andare a studiare come e perché gli altri vincono. E nel caso più estremo, trapiantare gli uomini che altrove vincono dentro la tua struttura. Ma non due o tre. Un blocco. Qualcuno ha detto blocco Benetton trapiantato in Ferrari con Schumacher? Se non lo avete detto, sicuramente lo avete pensato. Io non vedo altre strade. E voi, cosa ne pensate?

Autore: Mariano Froldi – @MarianoFroldi

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv