Ferrari, assetto per recuperare i 3 decimi su McLaren: preview GP Giappone

Terzo appuntamento mondiale di F1: le due Ferrari SF-25 arrivano a Suzuka con diversi punti critici da affrontare. Il team di Maranello ha lavorato su più fronti, cercando di comprendere e correggere le difficoltà che hanno compromesso le ultime prestazioni, specie la gestione dell’aerodinamica al posteriore. Al momento, la Rossa soffre di problemi minori su entrambi gli assi, con una situazione un po’ complessa al retrotreno.

Il lavoro della Rossa sull’interazione aeromeccanica

Abbiamo detto “minori”, in quanto il gruppo di lavoro è convinto che tutte quante le problematiche affrontate nei nostri scritti della scorsa settimana siano assolutamente risolvibili. Nulla di realmente cronico o che richieda uno stravolgimento di intere aree della monoposto. I decimi da recuperare sono circa 3 sulla McLaren, meno lontana di quanto la pista ha fatto vedere sino ad ora. Tuttavia serve tempo, che in F1 non è mai abbastanza.

Il guaio principale riguarda l’interazione tra aerodinamica e meccanica, in quanto la finestra di lavoro dell’auto non è abbastanza grande. Una condizione che, di riflesso, si incarica di limitare il comportamento della vettura e inibisce il rendimento. Va detto che il livello di carico viene gestito dal rapporto tra il fondo e il flusso d’aria, nelle varie fasi di marcia della monoposto, in tutte le condizioni di carburante.

Questo equilibrio è imperfetto, ed è per questo che le prestazioni sono parse spesso imprevedibili e decisamente complicate da gestire, in quanto la spinta verticale non è sufficiente e la vettura non riesce ad accedere alla massima performance. Il posteriore con più squat della Ferrari non sta dando il meglio di sé, in quanto l’equilibrio aerodinamico non è sufficiente rispetto a quello degli avversari.

Le conseguenze sono palesi. Conosciamo bene l’importanza in F1 della messa a punto sul rendimento del fine settimana, contesto in cui il team di Maranello non è ancora riuscito a fare la differenza, al contrario di Red Bull e McLaren. Anche in Giappone il sottosterzo potrebbe essere un acerrimo nemico, benché l’aggiornamento al simulatore abbia deliberato un nuovo compromesso sull’assetto che dovrebbe migliorare le cose.

L’esame legato all’assetto della vettura italiana

Il piano di sviluppo del Cavallino Rampante sarà cruciale. Vietato sbagliare (come lo scorso anno in Spagna) per cercare di ridurre lo step sui primi della classe. Nel mentre, tramite il simulatore, il team di Maranello ha lavorato sodo per limare il gap sulla McLaren. LA manovra mira limitare il fastidioso picco di carico al retrotreno, in attesa di ampliare la mappa aerodinamica della monoposto con gli aggiornamenti.

La carenza di rotazione intrinseca, che in questo momento si attesta come tratto distintivo va amministrata al meglio, per consentire ai ferraristi di alzare la confidenza con il mezzo. Un altro punto focale del weekend riguarda l’efficienza aerodinamica, un fattore cruciale, su cui la squadra realizzerà alcuni esami. A quanto riferito alla nostra redazione, i tecnici non hanno ancora chiaro un elemento chiave.

Nelle prime due uscite della campagna agonistica 2025, di fatto, i compromessi sul set-up utilizzati hanno reso difficile l’interpretazione sul livello di drag della SF-25. Le top speed della Rossa erano molto buone, ma resta da capire se il merito principale sia ascrivibile alla penetrazione aerodinamica del corpo vettura o se, appunto, il setup abbia concorso in maniera significativa nel generare ottime velocità di punta.

La specifica di ala posteriore per Suzuka, a rigor di logica, dovrebbe essere quella già vista a Melbourne. Soluzione pensata per garantire un buon equilibrio tra resistenza all’avanzamento e deportanza. Considerando le tre sessioni di prove libere a disposizione sulla pista nipponica, Ferrari avrà tutto il tempo per risolvere tale quesito, scegliendo la soluzione più efficace prima della qualifica.

Le altezze da terra non sono un problema di base

L’ulteriore variabile che va considerata riguarda la mera messa a punto meccanica della vettura. La pista giapponese richiede configurazioni mediamente più rigide. Un terreno dove McLaren sa muoversi agilmente, in quanto, di base, la MCL39 lavora molto bene su questo spettro di regolazioni. Al contrario, la SF-25 nasce per dare il meglio con dei paramenti più morbidi e potrebbe faticare su un circuito che impone assetti più rigidi.

Ferrari potrebbe godere di un vantaggio, però: il rifacimento dell’asfalto dalla fine del T3 sino allo snake (compreso) nel primo settore, dovrebbe consentire l’utilizzo di altezze più adeguate al progetto, limitando i suddetti problemi di instabilità prodotti dal carico non perfettamente uniforme sulla lunghezza del pavimento. La scuderia di Via Abetone Inferiore 4 non teme grattacapi endemici legati alla ride height.

Gli esami realizzati in fabbrica tramite lo studio al simulatore, a quanto appreso dalla nostra redazione, hanno rivelato che il team non ha problemi di base relativi a questa dinamica. Si tratta solamente di centrare la corretta configurazione. Il compromesso ideale per rendere effettivo l’handling e sbloccare il rendimento inespresso nei primi due appuntamenti iridati. È un po’ questo l’obiettivo per il Giappone, dove la Rossa vuole realizzare uno step competitivo e sfidare i più bravi.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – F1