F1 News – La saga delle ali flessibili non è ancora finita

F1 News – Dopo il Gran Premio dell’Azerbaijan dello scorso anno, durante il quale la McLaren di Oscar Piastri è finita sotto la lente d’ingrandimento della FIA per il cosiddetto effetto mini-DRS dell’ala posteriore, la Federazione ha imposto test più stringenti per quanto riguarda la flessione dell’elemento posteriore già dal Gran Premio della Cina, in attesa dei test più severi sull’ala anteriore in occasione del Gran Premio di Spagna. 

Negli ultimi anni lo sfruttamento dell’aeroelasticità è emerso come uno strumento fondamentale per mantenere l’equilibrio di queste auto a effetto suolo tra le curve più veloci e quelle più lente, tanto che i team stavano iniziando a prendersi delle libertà con la deflessione massima consentita dal regolamento. Inizialmente la FIA riteneva che i suoi test statici fossero sufficienti a tenere sotto controllo la pratica, ma in risposta a un’ondata di lamentele da parte dei team nei confronti dei loro concorrenti, la Federazione ha deciso di invertire la rotta su questa decisione, nel tentativo di evitare che la flessione delle ali diventasse un punto di discussione principale nel 2025.

Spiegando la decisione di inasprire i test ai media presenti a Shanghai, tra cui Autosport, il responsabile della FIA per le monoposto Nikolas Tombazis ha dichiarato che l’organo di governo ha notato nei test invernali in Bahrain che la sua stretta sull’ala posteriore non era sufficiente:

“Pensavamo che quello che avevamo fatto per il mini-DRS fosse sufficiente, ma non eravamo del tutto sicuri. Per questo abbiamo chiesto di mettere delle telecamere sulle vetture in modo da poter monitorare la situazione, e durante i test in Bahrain è apparso evidente che non era sufficiente. E piuttosto che lasciare che la situazione precipiti in lamentele da parte della stampa, abbiamo pensato che sarebbe stato meglio prendere un’azione decisiva. Abbiamo anche ritenuto che il tipo di modifiche che i team dovevano apportare per conformarsi fossero relativamente fattibili per coloro che mostravano maggiormente questo fenomeno. La Cina, ovviamente, ha rettilinei molto lunghi e non credo che nessuno parlerebbe d’altro se non l’avessimo fatto, quindi è per questo che abbiamo pensato che fosse meglio essere decisi”.

Sono state quattro o cinque le scuderie colpite dalla decisione della FIA: Alpine ha ammesso di aver dovuto apportare modifiche all’ala posteriore. La McLaren invece, che è stata a lungo sospettata dopo la saga del mini-DRS, ha negato di aver dovuto apportare modifiche, mentre sia Ferrari che Haas sono state additate. 

La differenza tra il comportamento di un’ala durante un test di carico statico e quello in un ambiente reale a oltre 180 miglia all’ora ha sempre reso l’elasticità aerodinamica estremamente difficile da controllare, e gli strumenti per sfruttare ulteriormente le lacune possono riguardare l’assetto della vettura, la costruzione specifica dell’ala e i materiali applicati. Ma secondo Tombazis c’è stata una correlazione abbastanza forte tra i test statici e le informazioni raccolte dalle telecamere di bordo per accertare che non c’è nessun trucco particolare oltre alla deflessione lineare che si verifica quando un profilo alare è sottoposto a velocità elevate.

“Abbiamo riscontrato una chiara correlazione tra la deflessione misurata dal test FIA e ciò che abbiamo visto con le telecamere”, ha spiegato Tombazis. “Siamo dell’idea che una vettura conforme ai test FIA sia fondamentalmente legale, a meno che non vi siano meccanismi nascosti o che si basino su caratteristiche non lineari, temperatura o altro, nel qual caso interverremmo. Abbiamo anche il diritto di andare da un team e dirgli che sta andando troppo oltre e che deve fare qualcosa, ma penso che per ora sia tutto a posto”. 

Ma la flessione rimane un argomento delicato, quindi Tombazis non vuole sembrare troppo fiducioso che la soluzione della Cina decreti la fine delle polemiche. “Fiducioso è forse una parola un po’ grossa, ma spero che sia sufficiente”, ha detto. “Potremmo ridurre ancora di più il numero di tolleranza, se necessario, e potremmo anche iniziare ad analizzare più in dettaglio il meccanismo del DRS e cercare di controllare esattamente come viene impostato. Al momento penso che siamo a posto, ma non voglio che questo venga interpretato come un eccesso di fiducia”. 

A meno che non emergano ulteriori problemi nelle prossime gare, l’attenzione si sposterà probabilmente sulla stretta della FIA sulle ali anteriori a Barcellona. Alcuni team si sono sentiti offesi dal fatto che non sia stato affrontato il problema di entrambe le ali fin dall’inizio della stagione, perché ora i team che sono in prima linea nello sfruttare l’argomento possono continuare a farlo per otto gare. Per altri, invece, il ritardo della stretta ha permesso di non dover accantonare i progetti delle ali anteriori e di progettarne una nuova per Melbourne. “Penso che sia estremamente difficile riuscire ad accontentare tutti i team”, ha dichiarato Tombazis a proposito dell’opinione divisa nel paddock sul ritardo. “Ricordo che quando i miei figli erano piccoli, tagliare una torta della giusta dimensione era una sfida! Mi sento allo stesso modo anche adesso. Ci saranno sempre lamentele da una parte o dall’altra del tavolo”. 

Segui tutte le news F1  Leggi Di Più