Perché McLaren vola: dove nasce il vantaggio rispetto a Ferrari 

Al contrario di Ferrari, McLaren in F1 ha trovato la perfetta chiusura del cerchio vincendo a Miami. Esattamente un anno fa, il team di Woking iniziava ad affermarsi come il più forte; ora invece è diventato imbattibile. Possiamo “indagare” con più attenzione le ragioni che hanno reso la MCL39 così inarrivabile in Florida. Lo facciamo partendo da una considerazione tecnica relativa all’aeromeccanica delle vetture pensando anche a Jeddah.

Dove McLaren eccelle e la SF-25 soffre

Fondamentalmente, le configurazioni aerodinamiche delle monoposto nelle ultime due gare sono abbastanza simili, da medio-basso carico aerodinamico. Quello che è cambiato è la configurazione della pista, passando da un layout dove prevalevano curve medio-veloci a uno dove il tempo sul giro si costruiva nelle parti più guidate. Il fattore comune riguarda i lunghi rettilinei, dove contava raggiungere velocità di punta notevoli.

In termini di assetto la differenza più grande si rifà a rigidezze e altezze da terra. A differenza della pista saudita, a Miami le configurazioni erano ridotte e le vetture più alte da da terra, per consentire un buon angolo di rollio nei tratti lenti. D’altronde, l’unico punto in cui la spinta aerodinamica faceva tantissima differenza riguardava le prime curve del T1, attorno all’Hard Rock Stadium.

A valle di questo ragionamento è semplice individuare dove McLaren ha fatto la differenza e Ferrari, al contrario, ha faticato tremendamente: le curve lente, appunto: In particolare, la sezione tra la 11 e 16 sommando la 17. Ripercorrendo le sessioni del fine settimana appena trascorso, McLaren, in particolare sul giro secco, non ha mai brillato nel T1. Altezze superiori e vettura meno rigida non le hanno permesso di competere con Red Bull.

Tuttavia il retrotreno della MCL39 era molto stabile in trazione, creando tanto grip senza sovrasterzo e senza esagerare con lo slip angle. A Jeddah gli assetti erano più rigidi per far lavorare l’aerodinamica, riducendo al minimo il punto di forza della monoposto color papaya nel lento. Per questa ragione i distacchi erano più contenuti in Arabia, dove temperature di aria e pista nel corso della gara sono state simili a quelle registrate a Miami.

F1, super gestione termica delle gomme a Miami

In terra americana, McLaren godeva di un recupero di camber migliore degli avversari, che ha permesso di gestire al meglio la temperatura al retrotreno. Per dare qualche numero: nel secondo stint dove Verstappen si è avvicinato come tempi a quelli Piastri nelle curve lente, perdeva comunque 3 decimi ogni giro. Mentre il gap della Ferrari era di quasi sei decimi, davvero troppo per sperare di fare bene.

Per di più, l’ottima gestione termica delle mescole consentiva a Norris e Piastri di spingere parecchio anche nel T1. Pur non avendo una vettura ottimizzata per questa sezione del circuito, le gomme sostenevano sopportavano meglio stress laterale sugli pneumatici, risultando anche qui i più veloci. In poche parole, il team di Woking ha fatto bingo potendo impostare una vettura ottimale nei tratti lenti.

Caratteristica che in F1 non ha limitato le velocità in percorrenza sulla distanza dei 300 chilometri. La grande duttilità della McLaren fa la differenza, insomma. A Jeddah le curve di bassa velocità, dove contavano veramente trazione e grip meccanico, erano solamente due e per questo la forbice del distacco non si è aperta cosi tanto. Uno scenario piuttosto simile potrebbe andare in onda anche a Imola.

La pista italiana che trova ubicazione sulle rive del Santerno, di fatti, prevede un’unica vera e propria curva a bassa velocità. Parliamo della famosa Variante Alta. Anche nel circuito di Imola, come è logico che sia, il team campione del mondo dovrebbe partire da favorito. Tuttavia, proprio per la configurazione della pista gli avversari dovrebbero essere nuovamente più vicini, sulla carta.

Autore:  Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo 

Immagini: Scuderia Ferrari – McLaren – F1Tv