Perché Ferrari fatica in qualifica: le ragioni tecniche dietro le difficoltà

Nelle ultime due gare F1, Ferrari non è stata all’altezza degli avversari diretti in qualifica. Hamilton e Leclerc sono stati costretti a gare in rimonta, penalizzati dall’aria sporca che, a loro dire, compromette in modo significativo la prestazione della SF-25. Cercando di interpretare quanto successo, sembra che, al netto delle scelte relative al setup, la vettura di Maranello non riesca a preparare adeguatamente gli pneumatici.

L’importanza dell’attivazione gomme

Questa fase è ormai sempre più curata nel dettaglio da parte di ogni scuderia, grazie al lavoro degli ingegneri che si occupano di performance pura, il cui compito è quello di istruire chi guida al meglio, con ogni piccolo dettaglio che possa contribuire a un fattore decisivo nella massima categoria del motorsport: ottimizzare la gestione delle gomme nell’arco del fine settimana di gara.

L’obiettivo è portare lo pneumatico alla temperatura ideale già all’inizio del giro lanciato, cercando al contempo di limitare l’overheating nel corso del push lap. Spieghiamoci meglio: gli ingegneri devono trovare un equilibrio perfetto, dettato principalmente dallo “stato di salute” complessivo della monoposto. Se la finestra di lavoro è ristretta, come nel caso della Ferrari, l’approccio dei piloti deve essere più conservativo.

Va peraltro detto che in questa generazione di vetture le gomme rivestono un ruolo cruciale, molto di più rispetto al recente passato. Uno dei grandi vantaggi della McLaren sta proprio in questo tratto distintivo, capace di trattare le coperture come nessun’altra scuderia. Questo discorso vale per la qualifica ma pure sulla distanza dei 300 chilometri con tanta benzina a bordo.

Temperature più basse per non rischiare l’overheating

Per approfondire ci affidiamo ai dati, unico vero termometro assieme agli onboard, dal quale si possono trarre informazioni inerenti le prestazione dei piloti. Iniziamo confrontando la preparazione gomma dei ferraristi rispetto ai due piloti più in forma nelle qualifiche: Max Verstappen e Oscar Piastri. Per farlo, osserviamo la telemetria e capiamo cosa accade prima del giro lanciato nella Q3.

Ovviamente, come è facile immaginare, la pulizia dell’out-lap può anche essere determinata dal livello di traffico che si trova in pista. In questo caso la pista dell’Arabia Saudita non è sicuramente il circuito peggiore dove gestire il traffico, ma in altri tracciati tale situazione si complica. Di conseguenza sta al pilota riuscire a realizzare un passaggio di preparazione nel modo corretto, come prestabilito nelle riunioni con i tecnici.

Dal confronto emerge come Hamilton e Leclerc ricerchino una quantità complessiva di energia inferiore rispetto a Verstappen. Lo possiamo capire facilmente osservando le velocità a centro curva. Specialmente per il sette volte campione del mondo di F1, dove la traccia relativa alla sua velocità è praticamente la più bassa, per quasi tutto il giro, se messa a paragone con il resto dei piloti.

Il motivo è legato agli angoli statici imposti dagli ingegneri Ferrari sugli pneumatici della SF-25. Questi, essendo più aggressivi, richiedono minori velocità in curva per trasferire energia nelle gomme. Inoltre, la finestra operativa più stretta con cui il team modenese deve per forza di cose convivere, obbliga i piloti a un atteggiamento più cauto nel warm-up delle gomme, anche rispetto a quanto fatto da Piastri.

Essere meno aggressivi nel giro di preparazione comporta, quasi inevitabilmente, una gomma non nella condizione ideale all’inizio del giro veloce. È importante ricordare che la temperatura target per il funzionamento dello pneumatico è quella del bulk, ovvero la lamina metallica situata sotto il battistrada. Red Bull e McLaren iniziano il giro con questo valore molto vicino a quella ideale, pur limitando l’overheating nel push lap.

Ferrari non sa gestire le due temperature della gomma

Spesso i vari metodi per scaldare la gomma lo fanno solo superficialmente. La chiave è riuscire ad attivarla nella zona del bulk. Per gestire queste due porzioni differenti dello pneumatico servono tempi e modalità differenti, che spesso vanno in conflitto però. Gli alfieri della rossa restano conservativi all’inizio del giro per evitare un eccessivo surriscaldamento nelle ultime curve.

Questo problema è riconducibile anche alle dichiarazioni di Leclerc, che ha sottolineato la carenza di carico aerodinamico in qualifica. Per ottenere un livello di grip simile agli avversari, i ferraristi sono costretti a utilizzare uno slip angle mediamente più elevato in curva. Questo fa aumentare la temperatura interna della gomma, limitando notevolmente la prestazione della vettura.

Scaldare il bulk diventa complicato, mentre la temperatura superficiale sale con maggiore rapidità. Ma come detto dev’essere anch’essa mantenuta sotto controllo per non patire una condizione sfavorevole. Ecco perché Ferrari sfrutta il grip ottimale solo in porzioni ridotte del giro. Anche per tale ragione, a Jeddah, la SF-25 perdeva tempo nella prima chicane, mentre in gara, mediamente, ha prodotto risultati migliori.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv