Ferrari, tutta la verità sull’attuale bilanciamento della SF-25

Sulla Ferrari in F1 se ne raccontano di ogni. D’altra parte ci può pure stare, in quando nessuno di noi che scrive lavora per la Rossa. Non avere in mano i dati e le conoscenze del team è limitate. Tuttavia la possibilità di osservare le vetture in tutte le loro forme aiuta. Gli onboard sono uno strumento straordinario in tal senso, tramite il quale la verità sul comportamento delle vetture non scappa.

I problemi della Rossa non cambiano

Oggi vogliamo fare un minimo di chiarezza riguardo all’handling della SF-25. Capiamo che ci sia molta confusione attorno a questo tema, anche perché a volte è sbagliato il punto di vista alla base delle analisi. Primo quesito: la vettura italiana è sottosterzante o sovrasterzante? La risposta definitiva non esiste, in quanto la monoposto modenese non è ancora al suo massimo potenziale.

Parliamo di un’auto fortemente limitata, presumibilmente dalle altezze da terra. Per diversi motivi, ancora non chiari nemmeno alla squadra, le vetture non possono essere abbassate quanto si vorrebbe. Il tutto porta il fondo a lavorare in delle condizioni per le quali non è stato ottimizzato. Questo è il problema alla base di tutto. Di conseguenza tutto peggiora. C’è poi da dire che la SF-25 ha di base delle problematiche.

Leclerc lo ha detto esplicitamente in Arabia: “Manca carico“. È vero… la downforce non è disponibile in un ampio spettro di condizioni di marcia, ma solo in una finestra ristretta.  Dall’inizio dell’anno abbiamo sottolineato la forte carenza di rotazione a centro curva che resta evidente tutt’ora. Non capiamo come si possa affermare il contrario, visto che il sottosterzo è stato segnalato da entrambi i piloti sin dai primi team radio stagionali.

SF-25: l’equilibrio assente che non si può raggiungere

Dalle prime gare abbiamo visto che tale problematica principale limitava l’handling. Tramite il setup si è cercato di sfruttare un bilanciamento che metteva in crisi il front-end. Successivamente, nel corso di mesi, il team sta cercando diverse soluzioni, sebbene le cose non migliorino. Ciò che osserviamo direttamente dalla pista, attraverso gli onboard, dalla telemetria e dai commenti dei piloti è chiaro:

Ferrari è impossibilitata a trovare un bilanciamento ottimale in molte piste. Resta una fase di transizione tra sottosterzo e sovrasterzo brevissima e non su riesce a trovare un equilibrio tra queste due fasi. In base alla pista, la ricerca della messa a punto ottimale può complicarsi ancor di più e tutti i problemi si amplificano a dismisura. Troppi compromessi da trovare, con una vettura che non ha grip sufficiente.

Per di più non può lavorare con le altezze da terra stabilite a progetto .Si perché alzando la vettura, e parliamo di qualche millimetro di differenza, cambia tutto. Consideriamo che in certe situazioni le auto sono così basse che si lavora con lo strato limite, una regione molto ristretta di fluido direttamente a contatto con l’asfalto, in cui le forze viscose sono non trascurabili. Parliamo di condizioni molto delicate in cui le vetture operano.

In generale, questi limiti nel raggiungere l’altezza da terra voluta creano un effetto dominio, portando poi ad un restringimento netto dell’operatività, che diventa quasi in possibile da “settare” in pista. L’esempio più lampante si è visto a Miami. Lo ha detto lo stesso Leclerc, che un mese fa commentava la SF-25 dicendo di avere una carenza di rotazione enorme, con il sovrasterzo in uscita.

Le ragioni di Leclerc

Ci atteniamo alle parole che il monegasco ha per certo espresso nelle conferenze stampa dedicate ai media. Certo è che affermare che la rossa ha un front-end solido è dura, quando in pista la differenza in ingresso con altre monoposto è chiara. Ci chiediamo come si possano leggere cose del genere. McLaren ha più grip frontale c’è poco da dire. Senza contare Mercedes e Red Bull che a turno dimostrano più forza su questo elemento.

Poi dobbiamo interrogarci sull’effettivo potenziale inespresso della rossa. Leclerc, sempre a Miami, ha puntato candidamente il dito verso la spinta verticale generata alle basse velocità, che secondo lui è del tutto insufficiente. Aspetto poi confermato da Vasseur. Noi sosteniamo che il livello di grip meccanico della SF-25 sia tutto sommato buono, ma che quasi sempre resta inespresso sempre a causa della “coperta troppo corta”.

Va creduto il monegasco quando sostiene che serve ottimizzare la downforce alle basse velocità. Una questione sulla quale, peraltro, il team sta lavorando con gli aggiornamenti e spera di risolvere, almeno in parte, proprio dal Gran Premio di Spagna, dove arriva la TD108 sulle ali flessibili. McLaren aveva questo problema la passata stagione. In Austria la scuderia britannica portò un’ala che mirava proprio a migliorare il carico nel lento.

Sottosterzo e sovrasterzo assieme per la Rossa

Nel complesso quindi, non si può parlare in assoluto né di sovrasterzo né di sottosterzo. Come evidenziamo ogni week end, l’handling della SF-25 è variabile per tutte le ragioni espresse poco fa. Il bilanciamento della monoposto è poi strettamente dipendente dalla fase della curva, per cui varia continuamente. A seconda della fase si vuole un’auto più sottosterzante e o sovrasterzante.

In entrata e uscita il bilanciamento ideale vorrebbe un leggero sottosterzo, intermezzato da un grado controllato di sovrasterzo a centro curva per trovare rotazione, riuscendo a gigaremelgio per poi andare prima sull’acceleratore. Per questo è quasi inutile parlare con enfasi di determinate questioni. La Ferrari non funziona ad ampio spettro e ha difetti opposti tra loro, che a turno si palesano in pista.

In molti casi, soprattutto Hamilton, si è trovato a soffiare del sovrasterzo in ingresso, per poi, come il compagno, evidenziare una netta carenza di rotazione a centro curva, che poi, nella fase di uscita, si trasformava appunto in sovrasterzo. Questo è lo stato attuale della rossa. Senza dubio si tratta di un quadro molto complicato e mutevole a seconda della scenario, lo sappiamo, ma cerchiamo di esprimerlo in modo chiaro e onesto. 

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Albert Fabrega -@AlbertFabrega Scuderia Ferrari – F1