El reto de adaptar en Madrid la L6 a los trenes sin conductor en 7 meses: retirada de todas las vías y refuerzo de andenes

Las obras para convertir la línea 6 (L6) en la primera línea automatizada de Metro de Madrid por la que circularán trenes sin conductor a partir de 2027 serán todo un reto para la empresa pública con casi 106 años de historia. Y no solo por lo que supondrán para la movilidad en la capital, sino porque más de 2.000 operarios trabajarán en turnos repartidos las 24 horas de los siete días de la semana durante siete meses para lograr la renovación integral de la línea, que es una operación que incluye tareas como el cambio de todas las vías, la retirada de miles de kilos de balasto o el refuerzo estructural de los andenes.

A la complejidad y el calado de la intervención se suma el calendario de trabajo que se ha impuesto la compañía para llevar su grueso a cabo: siete meses. Es un plazo "ambicioso", reconocen en Metro, asegurando que en cualquier caso lo van a cumplir gracias al asesoramiento especializado que han estado atesorando a través del intercambio de experiencias con operadores de redes automatizadas en otras capitales del mundo.

De junio a finales de este año, la línea circular, la más usada de la red madrileña con una media superior a los 400.000 viajeros al día, se interrumpirá en dos fases: del 31 de mayo al 12 de septiembre de Moncloa y Méndez Álvaro; y del 13 de septiembre al 31 de diciembre entre Moncloa y Legazpi. En cada uno de estos tramos, los trabajos se van a dividir en dos etapas: primero se actuará en la superestructura de la línea y acto seguido en cada uno de sus andenes, tal y como desgrana Juan Tébar, director de Explotación Ferroviaria de Metro. Los primeros compases de la obra serán también los más tediosos: habrá que desmontar todos los carriles de las vías, las traviesas de madera que aún perduren y el balasto, la piedra machada característica de las infraestructuras ferroviarias.

Tras décadas en los túneles de metro, Tébar prevé que ese material esté muy apelmazado y que su retirada sea especialmente fastidiosa para los operarios. El adiós definitivo del balasto a la L6 dará paso a la instalación de una plataforma de placas de hormigón, que propiciará mayor estabilidad a los trenes, por lo que los viajes serán más rápidos y con menos vibraciones y ruidos. Además, en caso de ser necesario evacuar por una emergencia, como sucedió con el reciente apagón masivo, la superficie hormigonada facilitará y agilizará el hipotético tránsito de personas por las galerías. La retirada del balasto llevará asociado el desmontaje de decenas de kilómetros de vías de toda la línea circular, que tienen entre 30 y 40 años de antigüedad y acarician ya el final de su vida útil.

La segunda etapa de la actuación se centrará en los andenes: todos tendrán que ser reforzados con pilares metálicos en la parte del foso para que puedan soportar la instalación posterior de las puertas que facilitarán el acceso a los futuros trenes sin conductor. Estas cristaleras se empezarán a ver en la L6 a lo largo del año que viene, cuando incluso se compatibilizará su uso con los convoyes actuales.

Las inminentes obras en la L6 también se aprovecharán para cambiar la tensión de la línea de 600 a 1.500 voltios, para adaptar los cuartos técnicos y para llevar a cabo el desamiantado de la media docena de estaciones de la circular que aún tienen presencia de este material altamente tóxico.

La renovación se notará en el resto de la red

En Metro de Madrid no tienen ninguna duda de que las actuaciones que van a desarrollar en la L6, que necesitarán una inversión de unos 800 millones de euros si se incluye el coste de los nuevos trenes, propiciarán una mejora tangible del servicio que los viajeros notarán ya a partir del 1 de enero de 2026. La línea será más fiable en términos de seguridad y tendrá menos incidencias -como las sufridas, por ejemplo, el pasado viernes y el pasado sábado, cuando se interrumpió la circulación durante varias horas en cada caso por causas técnicas- ya que muchos de las alteraciones de la circulación normal están relacionadas con el desgaste que presentan los carriles actualmente.

"Es un proyecto histórico y estratégico para Metro de Madrid y como tal lo estamos afrontando", asevera Ignacio Vázquez, consejero delegado de la empresa dependiente de la Consejería de Transportes dirigida por Jorge Rodrigo, que a la vez destaca que la automatización de la circular se notará en otras líneas. Actualmente, 190 maquinistas conectan las 28 estaciones que se reparten a lo largo de los más de 23,4 kilómetros de la L6. A partir de 2027, con la llegada de los trenes sin conductor, la explotación solo precisará a 40 de estos profesionales, por lo que 150 serán reubicados porque la empresa no contempla ningún despido. "El mantenimiento de los puestos de trabajo está garantizado", asegura Vázquez.

Además de los maquinistas, el resto de la red con ancho de vía compatible será destinataria de los trenes que ya no podrán circular por la L6 cuando se automatice. Se espera que estos convoyes vayan a parar a la L9, principalmente, y permitirán a Metro retirar las unidades más antiguas, algunas de ellas con amianto. La reforma integral de la circular, además, abrirá la puerta a la siguiente automatización que está en la agenda de la compañía metropolitana madrileña, la de la línea 8 que conecta Nuevos Ministerios con el aeropuerto. Pero eso ya será un proyecto a afrontar en legislaturas venideras porque la L6 centra ahora todos los esfuerzos.