BMW: Feststoffbatterien noch eine Generation entfernt

BMW setzt weiterhin auf Flexibilität bei der Fahrzeugentwicklung. Frank Weber, Entwicklungsvorstand des Unternehmens, betont gegenüber der Automobilwoche: „Das Rückgrat unserer Flexibilität ist, dass wir Architekturen haben, die alle Antriebsstränge tragen.“ Der X1 oder der 5er bieten Kunden die Wahl zwischen Verbrenner, Plug-in-Hybrid und Elektroantrieb. Noch wichtiger sei, dass zentrale Komponenten in allen Modellen genutzt werden können, unabhängig von der Plattform. Dies verringert Kosten und erlaubt Skaleneffekte. „Der iX hat zum Beispiel die gleichen elektrischen Antriebskomponenten wie der i4. Der i4 basiert auf einer flexiblen Architektur, während der iX auf einer eigens entwickelten Plattform aufgebaut ist.“

Noch in diesem Jahr führt BMW die Neue Klasse ein, eine Architektur speziell für Elektroautos. Entscheidend sei aber nicht nur die Plattform, sondern neue Komponenten, die später auch für andere Antriebsarten wie Wasserstoff genutzt werden können. „Das wird zu hohen Stückzahlen führen, was für uns entscheidend ist, um Skaleneffekte zu erzielen.“ Die Neue Klasse bringt zudem eine neue Designsprache und Elektronikarchitektur mit sich, die über mehrere Modellreihen hinweg zum Einsatz kommt. Eine dieser Innovationen ist das Panoramic iDrive, das bereits auf der CES vorgestellt wurde und für das gesamte Modellportfolio relevant ist. „Das ist nicht nur für die Modelle der Neuen Klasse gedacht, sondern wird für unser gesamtes Portfolio gelten.“ Innerhalb von zwei Jahren sollen sechs Modelle der Neuen Klasse auf den Markt kommen.

BMW wird künftig drei Architekturen anbieten. Neben der Neuen Klasse existieren weiterhin UKL für Kompaktmodelle mit Quermotoren sowie CLAR für größere Modelle mit Längsmotoren. Alle drei teilen sich viele technische Komponenten, um Synergien zu schaffen. Weber hebt hervor: „Egal, ob sich jemand für ein Plug-in-Hybrid- oder ein Verbrennermodell entscheidet, er sollte unbedingt die neueste Technologie haben und nicht die einer früheren Generation.“

BMW geht davon aus, die strengeren EU-CO2-Ziele zu erreichen, ohne sich mit anderen Herstellern zusammenschließen zu müssen. Zwar nennt Weber keine exakten Verkaufszahlen, verweist jedoch auf die Entwicklung des vergangenen Jahres: „Vergangenes Jahr haben wir unseren weltweiten E-Auto-Absatz um 14 Prozent gesteigert, sodass er mehr als 17 Prozent unseres Gesamtvolumens ausmachte.“ Zusammen mit Plug-in-Hybriden lag der Anteil in Europa bei 36 Prozent. Parallel sinken die CO₂-Emissionen auch bei Verbrennern.

Im Vergleich zu Mercedes-Benz und Audi verkaufte BMW zuletzt mehr Elektroautos. Weber sieht den Grund in der durchgängigen BMW-Philosophie: „Unsere Kunden bekommen die gleiche BMW-Philosophie, egal ob sie ein Elektro- oder ein Verbrennermodell fahren. Was wir von unseren Händlern und Kunden erfahren haben, ist, dass sie es zu schätzen wissen, dass sich die E-Autos nicht durch ein völlig anderes Design oder andere Variationen auszeichnen.“

BMW: Neue Klasse mit rund 30 Prozent mehr Reichweite

Erfahrungen mit aktuellen E-Auto-Kunden zeigen, dass eine Reichweite von 400 bis 500 Kilometern im Alltag ausreicht. Künftige Modelle der Neuen Klasse sollen diese um rund 30 Prozent steigern. „Damit werden wir Reichweiten erreichen, die deutlich über den heutigen Erwartungen liegen.“ Eine größere Batterie ist nicht immer die beste Lösung. Weber kritisiert Konzepte mit 1000 Kilometer Reichweite als ineffizient: „Die CO2-Bilanz würde unnötig schlecht werden. Die Verbesserung der Effizienz ist viel wichtiger als immer größere Batterien.“ Stattdessen setzt BMW auf optimierte Energieeffizienz, was in der Neuen Klasse zu einer Verbrauchsreduzierung um bis zu 20 Prozent führen soll.

Schnellladen beeinflusst die Batteriehaltbarkeit weniger als oft angenommen, da hohe Ladeleistungen meist nur auf Langstrecken genutzt werden, sagt Weber. „Das Schnellladen findet hauptsächlich bei langen Fahrten statt, die für die meisten Menschen nicht sehr häufig sind. Daher hat das Aufladen mit hoher Leistung einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Lebensdauer der Batteriezellen eines Autos.“

Zur Zukunft von Elektroautos in den USA unter einer möglichen zweiten Trump-Regierung äußert sich Weber nicht direkt. „Ich werde mich nicht zur US-Politik oder zu Trump äußern.“ Er sieht jedoch stabile Wachstumsfaktoren für den Markt. Diesel bleibt ebenfalls ein Thema, wenn auch zunehmend segment- und länderspezifisch. In einigen europäischen Märkten macht der Dieselanteil beim X5 bis zu 80 Prozent aus. Gleichzeitig ist das Modell einer der erfolgreichsten Plug-in-Hybride des Unternehmens. Der V12-Motor ist bereits aus dem Angebot verschwunden, doch der V8 bleibt vorerst erhalten. „Es gibt Märkte wie die USA und den Nahen Osten, in denen der V8 nicht durch einen Reihensechszylinder-Hybridmotor ersetzt werden kann. Dabei geht es nicht um Leistung. Kunden mögen die Laufruhe, den Klang und das Fahrgefühl eines V8.“

Ein technologischer Durchbruch bei Batterien ist kurzfristig nicht zu erwarten. Weber geht davon aus, dass die aktuellen Zelltechnologien für mindestens ein weiteres Jahrzehnt dominieren. „Es gibt keine Batterietechnologie, die die Kosten für Batterien in den nächsten zehn Jahren grundlegend verändern wird.“ Feststoffbatterien seien noch eine Fahrzeuggeneration entfernt. „Es wird wahrscheinlich noch zehn Jahre dauern, bis echte Feststoffbatterien in nennenswerten Mengen auf den Markt kommen.“

Wasserstoff bleibt für BMW langfristig eine Option. „Die Kosten sind nicht unerschwinglich. Was fehlt, ist die Infrastruktur.“ In bestimmten Bereichen sieht Weber aber Potenzial: „Auch Brennstoffzellenfahrzeuge sind vollelektrisch, aber mit Batterien, die nur etwa ein Zehntel so groß sind wie die in einem E-Auto.“ Diese Technologie könnte als Ergänzung zu Elektroautos eine Rolle spielen.

Quelle: Automobilwoche – BMW-Entwicklungschef Weber: „E-Autos mit mehr als 1000 Kilometer Reichweite – warum sollte man das tun?“

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