Ferrari SF-25, modifiche sospensione posteriore: cosa c’è da sapere

Ferrari soffre tremendamente a livello tecnico. L’annata 2025 di F1 sta portando tante insoddisfazioni che, a loro volta, creano malumori all’interno del team. Vasseur ha detto che gli aggiornamenti sono importanti, ma lo è molto di più capire in che modo si debba far funzionare al meglio la monoposto. Aspetto che, ovviamente, manca alla Rossa, incapace di ottimare il rendimento della SF-25, per buono o cattivo che sia.

Il mese di maggio sarà molto importante per la storica scuderia italiana. Di fatto, si capirà se vale la pena continuare a spingere oppure pensare esclusivamente alla prossima stagione. Campagna agonistica dove entra in vigore il nuovo corpo normativo. Se il team sarà capace di correggere la vettura e alzare la comprensione tecnica per sbloccare il rendimento inespresso, le cose potrebbero cambiare radicalmente.

Altrimenti, l’intelligenza suggerisce di accettare l’ennesima sconfitta cocente, per poi spendere tempo e denari sul progetto 2026. Nel mentre possiamo discutere della Ferrari SF-25, in base a quello che abbiamo visto nei primi sei round del mondiale. Da questo punto possiamo ipotizzare rimedi e provvedimenti che il team italiano potrebbe decidere di prendere a seconda degli scenari nel futuro a breve termine.

Sospensione posteriore SF-25

In questi giorni si parla tanto di una possibile nuova sospensione posteriore per la Ferrari. Il team di Maranello fatica parecchio a centrare le altezze da terra stabilite da progetto. Non riuscire ad utilizzare la distanza corretta verso il piano di riferimento, di riflesso scompiglia tutta la ricerca del setup. Come conseguenza, si restringe enormemente la finestra in cui la Rossa si può adoperare per mettere a punto la SF-25.

In più di un’occasione, abbiamo specificato che al retrotreno non possiamo parlare di un problema esclusivamente legato alla rigidezza del cinematismo, accusato di essere troppo morbido e consentire un’eccessiva escursione. L’approccio scelto dal Cavallino Rampante permette un grado di squat maggiore, una filosofia che l’auto italiana condivide con l’auto 2024 che ha sfiorato il mondiale.

Ciò malgrado è pur vero che tale configurazione può portare con sé minori potenzialità sugli assetti più rigidi che utilizzano McLaren e Red Bull, specie al momento dove i tecnici italiani non sono ancora riusciti a far funzionare come vorrebbero la monoposto 2025. Di fatto il posteriore non lavora bene e, in linea generale, c’è sempre del sottosterzo che limita il rendimento. Alzare l’auto porta al restringimento della mappa aerodinamica.

Inoltre allontanare la vettura dall’asfalto implica perdita di molto carico che dà il largo alla carenza di rotazione. Tante ombre avvolgono una SF-25 poco compresa dagli stessi protagonisti. Sulla sospensione posteriore potrebbero andare in onda alcuni lavori, come una diversa disposizione dei bracci o degli elementi interni. Detto questo, al momento Ferrari sta studiando per comprendere se le modifiche arriveranno o meno.

Ferrari in fase di valutazione sulla sospensione posteriore

In Spagna vedremo la nuova ala anteriore, mente difficilmente vedremo aggiornamenti su quella posteriore, considerando i tempi ristretti e la difficoltà di intervenire sugli schemi sospensivi. Inoltre, va detto che i grattacapi inerenti all’aerodinamica della monoposto presenti sulla SF-25 possono tranquillamente derivare da una carente interazione aero-meccanica, condizione peraltro confermata più volte dagli stessi protagonisti.

Le attuali vetture di F1, intese come veri e propri “sistemi”, sono altamente non lineari e dipendono da moltissime variabili differenti. Quando solo una di queste parti non funziona tutta la vettura subisce una perdita di prestazione importante. Per di più, va detto che le wing car sono veramente molto sensibili alle variazioni di altezza, per cui “azzeccare” il compromesso corretto risulta decisamente arduo.

Anche per tale ragione, durante l’inverno passato, noi stessi non abbiamo esitato a dubitare fortemente sull’introduzione di una nuova sospensione, che fosse anteriore o posteriore. Nel nostro caso parlavamo del pull-rod all’avantreno, specie su questa tipologia di vetture dove abbiamo visto che, meno si cambia, migliore è il risultato, non dovendo affrontare una larga e intricata curva di comprensione per far funzionare a dovere l’auto.

Per il retrotreno non ci resta che attendere, tenendo ben presente che una nuova sospensione posteriore non può essere valutata come elemento “salvatore della patria”, soprattutto all’interno di uno scenario tecnico dove questa componente non è l’unica discriminante negativa e, a prescindere, cambiare il retrotreno aprirebbe le porte a una nuova curva di apprendimento che potrebbe essere molto lunga.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV