F1 2026, Power Unit da F2? Il fornitore Ferrari smentisce

La F1 si muove verso la stagione 2026 fa tanto chiacchierare. Per l’ennesima volta si torna a parlare della prossima generazione di monoposto e in modo tutt’altro che lusinghiero. In base a un ritornello che dura ormai da diversi mesi, le nuove vetture in alcuni tracciati potrebbero essere addirittura più lente delle F2. Uno scenario apocalittico probabilmente ingigantito? Pare proprio di si.

Le analisi al simulatore 2026

Alla vigilia del Gran Premio del Bahrain, Canopy Simulations ha collaborato con Dynisma per mettere a confronto le monoposto con le specifiche 2025 e 2026 nel simulatore DMG-1, utilizzando i modelli di veicoli e il circuito rFpro dell’impianto di Sakhir. Nella Formula 1 moderna, i simulatori sono uno strumento fondamentale che i team utilizzano sia in fase di progettazione che di sviluppo della monoposto.

Lo fanno allineando progressivamente il modello simulativo in funzione ai dati acquisiti in pista. Il realismo di questi sistemi consente di preparare i fine settimana di gara deliberando la messa a punto della monoposto. Quanto più buona risulta la qualità della correlazione che si ottiene, di riflesso l’impegno del team in pista, nella fase di validazione del setup sarà meno difficile.

La storica Scuderia Ferrari da diversi anni è legata dalla partnership con Dynisma, un’azienda di simulatori che ha sede nei pressi di Bristol, nell’Inghilterra occidentale. Pariamo di un’impresa fondata nel 2017 da Ash Warne, ex ingegnere di F1 che ha lavorato in McLaren e alla Rossa. La società ha recentemente pubblicato attraverso i suoi canali social un interessantissimo test al simulatore del modello virtuale delle auto 2026.

Gli obiettivi del test

Il test è stato diviso in diverse fasi. L’ex pilota di F1 pilota britannico Gary Paffett, ha preso parte a questa particolare sessione al simulatore Dynisma DM. L’inglese ha innanzitutto testato il modello virtuale della monoposto 2025 per acquisire il feeling con l’attuale generazione di vetture. Successivamente ha provato un modello a cui sono stati introdotti progressivamente i quattro pillar della rivoluzione tecnica della prossima stagione:

• Chassis
• Aerodinamica
• Power Unit
• Pneumatici

In primis è stata applicata la copia virtuale del telaio delle monoposto 2026, al fine di verificare la maggiore reattività e agilità delle prossime vetture, in virtù del loro minor peso (30 kg in meno, nda). Lo step successivo è stata l’applicazione del nuovo paradigma aerodinamico caratterizzato da dimensioni meno generose e fondo vettura senza Canali Venturi. Il target era quello di testare il feeling alla guida del pilota con valori di downforce minori rispetto alle attuali F1 e misurare i benefici della minore resistenza all’avanzamento.

Con l’attuale DRS, il miglioramento sul giro offerto dall’ala posteriore spalancata è stimato in 1,4 secondi. Con l’aerodinamica attiva, tale improvement può superare addirittura i due secondi al giro. Il terzo step è l’applicazione del modello di calcolo che riproduce il funzionamento delle Power Unit turbo-ibride di seconda generazione. Sicuramente la componente elettrica, il cui apporto in termini di potenza sarà triplicato, non riuscirà a fornire il proprio supporto nei segmenti rettilinei più lunghi.

Teoricamente, la massima potenza complessiva dovrebbe essere erogata nella parte iniziale dei rettifili in funzione dell’accelerazione iniziale per poi assottigliarsi in prossimità delle staccate. L’ultima integrazione al modello virtuale delle monoposto è stata la simulazione dell’utilizzo dei nuovi pneumatici Pirelli che saranno sempre con cerchioni di 18 pollici ma leggermente più stretti sia all’anteriore che al posteriore.

La simulazione del modello virtuale delle monoposto 2026

Nella simulazione condotta dall’ex pilota DTM, nonché tester di Williams e McLaren, il tempo sul giro realizzato al simulatore sul tracciato del Bahrain è stato superiore alle più rosee aspettative. Il pilota britannico, a valle del test, ha riportato la sua esperienza di guida. Paffett ha spiegato che rispetto alle attuali monoposto, le F1 del prossimo anno avranno molto meno grip.

Le velocità in curva saranno decisamente inferiori, tuttavia le vetture saranno più reattive. L’attuale generazione di monoposto non ha precedenti in termini di aderenza e stabilità, anche se sono abbastanza “pigre” nelle curve a causa dell’elevato peso. La principale criticità delle vetture di nuova generazione, secondo Paffett, potrebbe essere la performance nelle curve a bassa velocità e in uscita di curva.

La gestione dell’energia sarà certamente un fattore strategico nell’economia del giro. La coperta è troppo corta, nel senso che in alcuni tracciati il pilota non avrà mai a disposizione la massima potenza nominale (endotermico + MGU-K, nda) lungo l’intero giro. La distribuzione diversa nell’erogazione della potenza da parte dell’MGU-K concorrerà, secondo il pilota britannica, ad avere maggiore azione in pista.

Paffett ha poi ammesso che la principale criticità nel test è lo scarso grip dovuto alla minore deportanza del corpo vettura e dall’impronta degli pneumatici. Il principale pericolo è quello di dover far i conti con il rapido surriscaldamento delle gomme, molto più stressate di quelle attuali. Secondo Paffett l’overheating potrebbe essere l’ospite indesiderato. Degrado e surriscaldamento: fattori che fanno differenza tra progetti vincenti e non.

Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat 

Immagini: Dynisma – Scuderia Ferrari