Ferrari spinge in uscita di curva ma paga in staccata: serve più equilibrio

Ferrari ha cercato di dare il massimo nel 7° round della F1. Hamilton e Leclerc hanno mostrato reazioni contrastanti nel venerdì, ciascuno più a proprio agio in sessione diverse. Il venerdì di Imola ci ha offerto una prima occasione concreta per analizzare le prestazioni delle monoposto sullo storico tracciato dell’autodromo italiano. L’analisi telemetrica: Leclerc a confronto con Piastri, che ha segnato il riferimento cronometrico più veloce nelle FP2.

Il difficile compromesso della Rossa

Come ci aspettavamo la Rossa non era esente da problemi sul giro secco. Le caratteristiche del tracciato, tortuoso, ricco di curve da medio-bassa velocità, unite alla presenza di cordoli alti e invasivi, sebbene si adatta meglio alla vettura italiana rispetto ad altre piste, hanno messo comunque in luce i soliti difetti della SF-25. A Imola serve un assetto più morbido, tanto all’anteriore quanto al posteriore.

È necessario per copiare efficacemente le ondulazioni e i salti dei cordoli, migliorando la stabilità per prevenire danni al fondo o perdita di aderenza. Tuttavia, la filosofia progettuale della Ferrari impone delle limitazioni strutturali: la Rossa pecca ancora nella generazione del carico aerodinamico. Da una parte, il fatto che tutti devono girare più alti aiuta a minimizzare il tasto dolente delle altezze da terra.

Dall’altra però non fornisce la giusta downforce che invece, ad esempio, Red Bull e McLaren riescono a produrre ugualmente. La vettura italiana deve irrigidire per essere più precisa ed evitare infiltrazioni della massa fluida sotto il pavimento. Ma come detto a Imola si può sino ad un certo punto. Per questo si era un cortocircuito tecnico evidente: o si guadagna stabilità aerodinamica o si sacrifica la prestazione meccanica sui cordoli.

Il cambio di setup si nota eccome

Tra le due session di prove libere, indubbiamente, il team italiano ha realizzato uno step in avanti in termini di guidabilità, grazie a una revisione generale dell’assetto sospensivo. Lo stesso Leclerc, dopo i primi due giri, si è aperto via radio dicendo di sentirsi meglio in macchina dopo le modifiche. I dati lo dimostrano: riesce ad aggredire i cordoli più facilmente rispetto alla mattina, senza scomporre eccessivamente la monoposto.

Tuttavia non basta per essere al passo della MCL39. Dall’analisi preliminare sulla telemetria, di fatti, si nota, in primo luogo, il dominio in ogni settore dell’australiano; in seconda battuta, va detto che tutte le velocità minime di percorrenza di ogni curva (eccetto l’ultima) sono a favore della monoposto color papaya, con picchi sino a +12 km/h in percorrenza alla famosa Piratella (curva 9).

È interessante notare che, proprio alla 9, in Fp1 la Ferrari andava leggermente meglio rispetto alla McLaren. Essendo una curva ad alta velocità, il gap preso nelle Fp2 conferma come la Rossa abbia ammorbidito le sospensioni. Prima , viaggiando più rigida, era maggiormente competitiva nelle curve ad alta velocità, ma di riflesso soffriva troppo il passaggio sui cordoli, aspetto che limitava il rendimento.

Nelle seconde libere, invece, con un assetto più morbido migliora l’assorbimento dei cordoli e delle sconnessioni, ma di riflesso perde prestazione nell’unica curva, insieme alla Villeneuve, ad alta velocità di percorrenza. Tutto questo ragionamento mette in luce i consueti limiti della vettura italiana, con i quali, senza aggiornamenti efficaci, dovrà fare i conti per tutta quanta la stagione di F1.

SF-25: ottima trazione, diversi limiti in staccata

Per la dinamica longitudinale, l’analisi dei dati mette in luce differenze non scontate tra le due monoposto. La SF-25 sembra competere con la MCL39 più sul lato accelerazione che in frenata, mostrando un’ottima capacita nella trazione in uscita dalle curve. I micro-settori avvalorano maggiormente questa tesi: la maggior parte delle sezioni in uscita di curva sono colorate di rosso, mentre quasi tutti gli inserimenti sono di color arancio.

Anche la telemetria relativa all’acceleratore mostra come Leclerc riesca ad andare full gas sempre nello stesso istante di Piastri, addirittura in alcuni punti anche prima, con meno lift e con più sicurezza. Un retrotreno morbido sicuramente ottimizza la fase in uscita curva, specie nelle sezioni in salita come la Tosa (curva 7) e le Acque Minerali (curva 13).
In frenata, invece, emergono i limiti della Rossa.

È da inizio weekend che Hamilton si lamenta via radio dei freni, affermando che è molto difficile riuscire a rallentare la macchina. Anche Charles ha fatto lo stesso sui canali comunicativi, sia del fatto che i freni erano “orrendi” in fase di warm-up del giro, così come sottolineando la grande difficoltà in inserimento, specie nelle curve indicate al suo ingegnere di pista Bryan Bozzi: 5, 9 e 11. Soffre ancora la carenza di rotazione nelle fasi di di staccata, un difetto sempre presenza sull’auto italiana.

Se la monoposto modenese non ha un perfetto bilanciamento meccanico soffre. E come detto, nella piste che sorge sule rive del fiume Santerno questo difetto si accentua maggiormente nei confronto della McLaren. MCL39 che invece appare molto solida ed equilibrata in ogni fase di curva. C’era ancora del lavoro da fare sulla SF-25, che potrebbe portare più competitività alla vettura nel sabato italiano.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv