Ferrari, Leclerc: ecco la tecnica per ridurre il sottosterzo

Una Ferrari che in F1 sta mettendo in difficoltà Hamilton e Leclerc: è un po’ questa l’impressione che abbiamo avuto nelle prime tre gare della F1 2025. Quello che ci si aspettava, per ora, non si è visto. Ci riferiamo alla competitività della Rossa, dove una parte è rimasta sulla carta. Delusione e frustrazione si mescolano però alla voglia di cambiare passo, di dimostrare che il progetto 676 non è quello visto finora.

La Rossa è pronta con gli aggiornamenti del Bahrain, testati al simulatore da Giovinazzi

Vasseur aveva tirato il freno a mano a Suzuka. Le sue dichiarazioni avevano spaventato non poco i tifosi del Cavallino Rampante: Fred sembrava intenzionato a posticipare gli aggiornamenti, per comprendere meglio la vettura prima di deliberare le nuove soluzioni. Una frase che lasciava aperti diversi scenari inquietanti. C’era il rischio che le novità non fossero più valide? O che non funzionassero sull’attuale base tecnica?

Mettere la mano sul fuoco è difficile, ma in Bahrain, salvo smentite dell’ultim’ora, la SF-25 si presenterà comunque con qualche aggiornamento . In primis un fondo rivisto in più aree, elemento chiave per generare carico aerodinamico in modo corretto. Finora, infatti, la vettura ha mostrato troppa instabilità in certe fasi di marcia. E proprio per questo l’intervento dovrebbe rimettere le cose a posto.

Il nuovo pacchetto è stato testato da Giovinazzi al simulatore, rientrato a Maranello dopo il Giappone proprio per lavorarci. Un contributo importante, voluto direttamente da Vasseur, per validare nel virtuale gli aggiornamenti destinati al Bahrain. Ora però serve il giudizio della pista, l’unico che conta. Nelle libere potrebbe esserci un confronto diretto tra versione aggiornata e quella base, utile per incrociare i dati raccolto e comprendere meglio.

L’intuizione di Charles sullo stile di guida

In attesa di risolvere i problemi tecnici, Leclerc ha lavorato su una tecnica di guida specifica per gestire la carenza di rotazione. I risultati si sono visti in Giappone, dove il monegasco è stato più incisivo del compagno. Charles ha domato in gran parte il sottosterzo tramite un metodo raffinato, studiato assieme al suo performance engineer, utile a correggere il comportamento della SF-25.

Nell’ultimo weekend a Suzuka, entrambi i ferraristi hanno rilasciato dichiarazioni interessanti. Hamilton è stato più loquace, ammettendo diverse criticità che preoccupano il team, come le altezze da terra. Ancora oggi, il team italiano, ha vari dubbi su come sfruttare in modo efficace la distanza del pavimento dall’asfalto già a partire dalle prossime gare. Lewis ha poi parlato del setup scelto in Giappone, diverso da quello di Leclerc.

È corretto che i piloti esplorino soluzioni diverse: il loro intuito sarà fondamentale per ritrovare il bilanciamento ideale della SF-25 e colmare quei due decimi di performance pura che ancora mancano. Tuttavia, la strada intrapresa da Hamilton non ha pagato. Ha patito molto sottosterzo, più del compagno, una carenza di rotazione che spesso si trasformava in sovrasterzo nelle fasi di uscita.

Lewis adotta la tecnica di Charles

Lo stesso Hamilton ha ammesso che Leclerc aveva optato per una direzione differente, poi confermata nei fatti. Insieme al suo team di ingegneri di pista e veicolisti, Charles è riuscito a contenere maggiormente il sottosterzo. Questo ha portato anche a una gestione termica delle gomme più stabile: un chiaro segnale su quale direzione tecnica intraprendere nei prossimi Gran Premi.

In sostanza, a margine di vari studi realizzati sulla telemetria, agendo sul setup, Leclerc ha capito come liberare parte del potenziale inespresso della SF-25. Le sensazioni sono molto buone, ma ovviamente il tempo è poco. Ecco perché servirà tanto lavoro al simulatore, anche nelle prossime settimane, specie dopo l’introduzione degli aggiornamenti che di fatto andranno a variare il comportamento dell’auto.

Secondo informazioni raccolte dalla nostra redazione, il sette volte iridato sta lavorando molto sulla fase di staccata. Un’area cruciale, che coinvolge l’uso del freno e il profilo di pressione da applicare nell’ingresso in curva. Le vetture moderne di F1 sono estremamente sensibili in questa fase e il feeling del pilota è decisivo. Anche Norris ci sta lavorando con la McLaren, ma con obiettivi differenti, vista la diversa natura della MCL39.

Il ritardo in fase di staccata per far ruotare la SF-25

Dal punto di vista tecnico possiamo spiegare cosa accade, grazie anche all’aiuto di un pilota F1 che fa la riserva. Considerando la carenza di rotazione della SF-25 a centro curva, Leclerc estende leggermente la fase di frenata. Così facendo, nel momento in cui le ruote iniziano a scaricarsi, la forza frenante risulta leggermente superiore al valore teorico ottimale. Questo piccolo surplus aiuta la vettura a ruotare, riducendo il sottosterzo.

In pratica, Charles ritarda di poco il punto “morto” del freno, cioè il momento in cui la pressione sul pedale tocca lo 0%. Per chiarire meglio, immaginiamo il caso opposto: se il pilota anticipasse il rilascio completo del freno, la vettura scorrerebbe più velocemente verso l’apice della curva, ma diventerebbe in automatico più sottosterzante. Una tecnica simile, al contrario, si può applicare nel caso di una vettura sovrasterzante.

Lo si fa anticipando il rilascio che può neutralizzare l’innesco dell’eccesso di rotazione. Il sistema frenante di una F1, comunque, è estremamente sofisticato e offre vari parametri su cui lavorare. In Ferrari si sta intervenendo proprio su questo fronte: tanto lavoro al simulatore e in pista per ottimizzare il bilanciamento della frenata lungo tutto l’inserimento in curva, dall’early-entry al late-entry.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari F1TV