Ferrari, il potenziale c’è: gestione del carico e overheating limitano la Rossa

GP Giappone, Fp2: Ferrari imperfetta, due parole che racchiudono le prime due sessioni di prove libere sul bellissimo tracciato nipponico. Terzo round del mondiale 2025 che non parte nella maniera attesa, in quanto la Rossa, malgrado l’estenuante studio al simulatore della scorsa settimana, continua a mostrare i medesimi difetti: una carenza di rotazione cronica che limita il rendimento delle vetture italiane.

Carico inespresso e gestione gomme fermano la Rossa

L’efficienza aerodinamica è una delle chiavi per essere competitivi nel circuito di Suzuka, un tracciato che richiede elevata downforce senza compromettere l’efficacia nei rettilinei, considerando la presenza di un’unica zona DRS. Essendo un circuito front-limited, un anteriore preciso è essenziale, specie per affrontare i numerosi curvoni veloci senza compromettere i pochi tratti lenti della pista.

Un altro aspetto cruciale è la gestione termica degli pneumatici: l’elevato carico verticale e l’energia trasmessa alle gomme durante il giro possono portare a overheating, soprattutto nella parte finale del tracciato. Considerati questi punti cardine, analizziamo le telemetrie di Piastri con la McLaren, che ha concluso la seconda sessione di prove libere in prima posizione, e di Hamilton con Ferrari, che ha chiuso con un distacco di 0.430s.

Il tutto per capire quali sono i punti di forza delle due monoposto e in quale dei punti in alto descritti devono lavorare gli ingegneri dei rispettivi team. Dall’analisi preliminare della telemetria balzano all’occhio 3 dati importanti. In primo luogo, la percentuale di carico generata dalla MCL39 è superiore rispetto a quella della SF-25, dimostrando un’ottima tenuta nei curvoni veloci che caratterizzano il circuito di Suzuka.

Idem per l’eccellente grip derivante sopratutto dal bilanciamento aerodinamico della monoposto britannica. Non a caso, in quasi la totalità delle 18 curve che compongono il tracciato, Piastri raggiunge velocità di percorrenza più elevate, sino a +6/8 km/h. In secondo luogo, è evidente come il distacco nasce da curva 13-14 (Spoon) in poi, andando a perdere in sole 2 curve consecutive circa di 3 decimi.

Questo fattore potrebbe essere dovuto, almeno in parte, a causa di un eccessivo surriscaldamento degli pneumatici nella fase finale del giro, visto che sino a quel momento il distacco era praticamente nullo. Infine, possiamo notare come Ferrari sia superiore a McLaren in termini di resistenza aerodinamica: in ogni allungo la SF-25 tocca velocità massime più alte di circa 2-3 km/h.

Da un’analisi più dettagliata della telemetria è possibile capire come non solo gli stili di guida dei due piloti siano differenti, ma, come già anticipato, anche le caratteristiche della monoposto. Partendo dallo snake più famoso del calendario della F1, quello che va da curva 2 a curva 7, la Ferrari non è affatto malvagia, tanto da non perdere terreno dalla MCL39. Ma non dobbiamo pensare che il comportamento delle auto sia molto simile: tutt’altro!

La Rossa ha la giusta downforce, deve solo riuscire a utilizzarla

La prerogativa principale di questo tratto di pista è che l’anteriore deve essere quanto più preciso possibile: se si manca il punto di corda anche di un solo metro, si compromette non solo la curva che si sta percorrendo ma anche l’inserimento della successiva, creando un effetto a catena che fa perdere tempo prezioso. Inoltre c’è un altro aspetto da genere in alta considerazione in situazioni del genere.

Trattandosi di pieghe che vengono percorse in un range di velocità che va da 249 km/h a 205 km/h, è fondamentale che nei vari cambi di direzione in cui la vettura va in appoggio, la piattaforma aerodinamica sia molto stabile, sia in rollio che in beccheggio, per evitare infiltrazioni d’aria nel fondo che vanno a compromettere la corretta funzionalità dell’effetto suolo: questo è permesso dalla rigidità delle sospensioni e della barra anti-rollio.

Ebbene, la Ferrari di Hamilton sembra riuscire a generare il corretto quantitativo di spinta verticale per riuscire a percorrere i curvoni a velocità simili a quelle della McLaren, ma è un punto assolutamente perfezionabile e dove probabilmente generano più energia del dovuto con le gomme perdendo di riflesso rendimento. Come già anticipato nell’analisi delle Fp1, e come già visto nei due precedenti weekend, la SF-25 è carente in rotazione.

Questo è evidente dall’utilizzo del freno, che viene toccato da Hamilton per ben tre volte in tre cambi di direzione consecutivi, proprio per poter caricare maggiormente l’avantreno e puntare il muso della monoposto per intraprendere la corretta traiettoria. A differenza sua, Piastri gioca semplicemente con l’acceleratore, facendo lavorare bene il freno motore e dimostrando maggior facilità nella guidabilità della monoposto.

L’instabilità al posteriore della SF-25

Nel prosieguo del giro il plot si ripete anche alla 9, ma i distacchi sono davvero molto simili, con una Ferrari anche leggermente superiore nel tratto che va dalla 7 alla 11. Ma, come anticipato, la Spoon (13-14) diventa l’incubo della Rossa: anche qui si innesca il sottosterzo, con Hamilton che è costretto a frenare più a lungo in inserimento della 13, il che comporta una perdita di velocità di ben 6 km/h.

Stessa storia anche alla 14, piega che mostra un raggio di curvatura minore rispetto alla precedente e che quindi richiede un anteriore più forte e puntato, che possibilmente permetta alla monoposto di avvicinarsi quanto più possibile al cordolo dell’apex mantenendo velocità elevate. Qui la McLaren è decisamente superiore non solo alla SF-25, ma pure alla Mercedes di Russell.

Non è da escludere che il fenomeno sia accentuato dall’ overheating, perché la vettura italiana è parsa essere leggermente instabile anche al posteriore in percorrenza. Infine la chicane finale, dove Piastri guadagna un altro decimo: la MCL39 riesce a salire con più aggressività sul cordolo senza scomporsi, a differenza dell’auto modenese che nei tratti più guidati soffre la mancanza di agilità per la rigidezza sospensiva necessaria per il layout.

Ma non è affatto tutto da buttare. Per la qualifica, gli ingegneri Ferrari dovranno lavorare sulla messa a punto dell’avantreno, migliorando il bilanciamento aerodinamico senza compromettere l’usura degli pneumatici. Il potenziale per migliorare e poter dire la propria c’è tutto, ma sarà fondamentale trovare la giusta finestra di utilizzo della monoposto per essere competitivi su un circuito così esigente.

Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv