F1, fondo Ferrari: drop di pressione assente per difficoltà di gestione

Ferrari deve mettersi in riga. La SF-25 è una buona vettura di F1 che, sino ad ora, non è mai riuscita ad estrapolare le massime performance. Nemmeno nella Sprint Race vittoriosa di Hamilton, o nella pole del giorno precedente, dove la Rossa era tutto tranne che perfetta. Per questo c’è fiducia. I prossimi aggiornamenti serviranno per potenziare l’interazione tra meccanica e aerodinamica. Una necessità impellente per stabilizzare la piattaforma dell’auto allargando la finestra di lavoro della monoposto.

Oggi, abbiamo modo di analizzare due immagini molto interessanti, che riguardano le soluzioni studiate per il diffusore da Ferrari e McLaren. La prospettiva non esattamene la medesima, ma diverse considerazioni si possono comunque realizzare. Partiamo osservando i due canali Venturi. Già in questa zona troviamo soluzioni diverse. McLaren sembra optare per un tetto del canale maggiormente arrotondato.

Nel caso della SF-25, invece, il canale è decisamente più squadrato. In questo caso la differenza risiede nella gestione dei vortici che si sviluppano all’interno del fondo e nel loro alloggiamento nel tragitto che la massa fluida percorre verso il diffusore. Proseguiamo osservando la chiglia. La conformazione differisce sensibilmente tra le due versione. Nel caso della Rossa la parete laterale (arancione) è più lineare.

Mcl39, la depressione localizzata

Al contrario per la MCL39 troviamo diversi dispositivi. Innanzitutto il raggio di raccordo è più ampio ed è presente un labbro che garantisce un drop ulteriore di pressione locale, molto utile per aumentare la spinta verticale in quella zona. Nella specifica del team italiano di F1 questi tipo di dispositivi non fanno presenza. Parliamo di una caratteristica consolidata per il Cavallino Rampante, che negli anni non ha mai provato a seguire questo tipo di design.

Una chiglia più lineare è più facile da gestire e spesso la semplicità è anche sinonimo di maggiore affidabilità. Avere una depressione localizzata porta maggior carico se amministrata nel modo corretto. Tuttavia, per far funzionare un disegno del genere, serve una piattaforma molto stabile. Escursioni maggiori e inattese del pavimento, di fatto, spesso mettono in seria difficoltà la stabilità del flusso in prossimità di queste aree.

Questa scelta, si collega al fatto che la vettura italiana utilizza un grado maggiore di squat sulla sospensione posteriore. Si tratta di una caratteristica tecnica voluta in fase di progettazione che non può essere definito affatto un difetto. Al contrario, se fatta lavorare nel modo corretto può fornire ottimi risultati, mettendo assieme il giro in maniera diversa rispetto ai competitor. Il problema per il Cavallino Rampante è appunto questo. Al momento la costruzione del massa a punto non sta pagando.

Fondo meno spigoloso

Nella zona del diffusore troviamo altre differenze alquanto marcate. Vediamo che Ferrari al momento usa un drop più dolce, al fine di stabilizzare al meglio il flusso nello scivolo del diffusore e di riflesso evitare distaccamenti del fluido nelle varie condizioni di marcia. Ovviamente il diffusore non va in stallo completamente, ma piuttosto potrebbero esserci delle zone di distacco della vena fluida in particolari condizioni di marcia.

Con “condizioni di marcia” intendiamo le varie configurazioni del fondo vetture. Una macro componente che , come sappiamo, è soggetta a diversi e continue variazioni di incidenza a causa dell’elasticità sospensiva. Gli angoli di imbardata quali rollio e beccheggio variano in continuazione quando la vettura scende in pista.

Il tipo di oscillazione di questi angoli viene opportunamente ridotta dai team di F1, chi più chi meno, anche perché non possiamo dimenticare che si deve sempre fare i conti con l’aderenza meccanico, oltre che con il carico deportante. Anche in questo caso, essendo la MCL39 una vettura generalmente più rigida, può avvalersi di un design dello scivolo sul diffusore ancora più aggressivo.

Il passo avanti necessario

La downforce minore della SF-25 è un dato di fatto, osservato in tante curve nelle prime due gare del mondiale di F1. Il problema attuale riguarda un aspetto decisivo. Ci riferiamo alla capacità di garantire lo stesso carico in uno spettro più ampio di condizioni di marcia. In gergo si dice che la mappa aerodinamica è più ristretta. Ed è proprio questa la forza della scuderia britannica.

Team che già dalla scorsa annata lavorava per appiattire il picco di carico posteriore, perché aveva sin troppa downforce al retrotreno. Stessa cosa per Red Bull. Con il, McLaren ha saputo modificare opportunamente la distribuzione del carico lungo il fondo, tanto che in questo momento mostra un atteggiamento più sovrasterzante.

Nelle curve rapide la spinta verticale è bilanciato e stabile, una fattore che fa un’enorme differenza. Ferrari sta ancora lavorando su questo aspetto, in quanto non riesce a massimizzare la downforce distribuendola in maniera uniforme. Serve una chiaro passo in avanti, che il team italiano pensa e spera di realizzare con i prossimi aggiornamenti.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini:Scuderia Ferrari – F1