Batterie, i progetti cinesi di Stellantis e Volkswagen condanneranno l’Ue?

Secondo T&E, l’Unione europea rischia di diventare uno “stabilimento di assemblaggio” per i produttori cinesi di batterie: le case automobilistiche, come Stellantis e Volkswagen, non puntano sul trasferimento tecnologico

Stando a un nuovo studio di Transport & Environment, organizzazione europea che si occupa di trasporti ed energia sostenibili, l’Unione europea rischia di trasformarsi in uno “stabilimento di assemblaggio” per i produttori cinesi di batterie, una delle tecnologie più importanti per la transizione ecologica: servono ad alimentare i veicoli elettrici (di cui rappresentano una grossa parte del valore totale) e a stoccare l’energia prodotta dagli impianti eolici e fotovoltaici.

IL TRASFERIMENTO TECNOLOGICO

A detta dell’organizzazione, le partnership stipulate dalle case automobilistiche europee con i costruttori cinesi di batterie sono troppo focalizzate sulle forniture e non prevedono norme adeguate sul trasferimento tecnologico, che nel lungo termine potrebbe permettere di rafforzare le capacità europee in questa filiera: di acquisire nuove tecnologie, di padroneggiare i processi produttivi, di aumentare la scala manifatturiera. Fare affidamento eccessivo sulla Cina, che l’Unione europea definisce anche una “concorrente economica” e una “rivale sistemica”, potrebbe invece rivelarsi rischioso per la sicurezza economica del blocco.

GLI ACCORDI TRA LE CASE AUTOMOBILISTICHE EUROPEE E I PRODUTTORI CINESI DI BATTERIE

Ad oggi l’Europa occupa una posizione marginale nel settore delle batterie, dominato invece dalla Cina. Le ambizioni di autonomia tecnologica hanno ricevuto un duro colpo con il fallimento della startup svedese Northvolt, che veniva considerata la grande speranza del continente.

In assenza di aziende europee di batterie sufficientemente grandi e affidabili, le case automobilistiche – che hanno bisogno di aumentare le vendite di veicoli elettrici – si sono accordate con le società cinesi.

Stellantis, per esempio, ha annunciato a dicembre che costruirà in Spagna una fabbrica di batterie assieme a Catl, l’azienda più importante al mondo in questo settore. L’investimento ammonta a 4,1 miliardi di euro e il progetto ha ricevuto quasi 300 milioni in aiuti di stato dal governo spagnolo. Lo stabilimento è dedicato alla chimica litio-ferro-fosfato, più economica di quella “tradizionale” al nichel-manganese-cobalto e dunque più adatta a veicoli elettrici entry level. Non sono previste condizioni sul trasferimento tecnologico.

Similmente, Volkswagen sta collaborando con la cinese Gotion High-tech alla fabbrica di batterie a Salzgitter: nonostante Volkswagen sia la maggiore azionista di Gotion, avendovi investito 1,1 miliardi di euro nel 2020, la partnership – stando allo studio di Transport & Environment – non insiste granché sul trasferimento di proprietà intellettuale.

Secondo l’organizzazione, più del 90 per cento delle batterie per i veicoli elettrici e per lo stoccaggio energetico sono costruite da aziende cinesi e sudcoreane, che si stanno occupando anche della realizzazione del 40 per cento delle fabbriche di batterie previste.

NEGLI STATI UNITI, INVECE…

A differenza delle case automobilistiche europee, quelle statunitensi hanno preferito accordarsi con i produttori di batterie sudcoreane: Ford con Sk (anche se possiede una partnership con la cinese Catl) e General Motors con Sdi. Nei casi di alleanza tra un’azienda americana e una cinese, il governo degli Stati Uniti ha imposto dei requisiti di trasferimento tecnologico e di monitoraggio delle operazioni.

L’UE È TROPPO MORBIDA?

Anche la Commissione europea vuole forzare il trasferimento delle proprietà intellettuali alle aziende europee da parte delle società cinesi che accedono agli aiuti di stato dell’Unione: in questo modo . Ma i requisiti sono meno stringenti sia di quelli applicati negli Stati Uniti che di quelli applicati in Cina.