Bahrain, Ferrari sceglie la ripartizione arretrata sui freni

Ieri abbiamo parlato della Ferrari e della tecnica che Leclerc ha implementato in F1 nel Gran Premio del Giappone. Passata sotto traccia a molti osservatori, non a noi. Il monegasco ha fatto centro grazie all’appoggio del suo gruppo di lavoro. Una manovra collettiva che ha funzionato molto bene, limitando parecchio la carenza di rotazione che invece ah continuato a falcidiare la numero 44.

La gestione statica e dinamica sui freni della Rossa

Oggi entriamo più nello specifico della questione, sommando diverse informazioni interessanti per capire al meglio i provvedimenti studiati dal Cavallino Rampante. Sappiamo che in Ferrari stanno lavorando molto sul bilanciamento della frenata, sia statico che dinamico. In gergo si parla di “brake balance” e “brake migration”. Il primo è la regolazione statica della ripartizione di frenata e in linea generale si cambia più volte durante il giro.

Per trovare il massimo rendimento in ogni curva bisogna trovare i vari compromessi per sfruttarlo al meglio. Un bilanciamento avanzato impone un maggior impegno dell’asse frontale che avrà più peso da gestire, dove la percentuale del grip spesa in fase di frenata sarà pertanto superiore. Questo elemento tende a produrre maggior sottosterzo, condizione che Ferrari vuole ovviamente evitare.

Proprio per questo motivo, al momento, si sta utilizzando un bilanciamento della frenata arretrato. Come sempre si tratta di compromessi, che il team ha studiato senza sosta al simulatore in vista del Bahrain. Consideriamo infatti che, spostare il bilanciamento verso il posteriore, significa che le gomme di questo asse saranno maggiormente sollecitate e si rischia di stressarle troppo, specie su un tracciato rear-limited come quello di Sakhir.

Il BBAL viene mantenuto sull’anteriore e non si scende mai sotto il 53-54% anteriore. Il brake migration o “brake shape”, invece, come viene definito in gergo soprattutto da sette volte campione del mondo Lewis Hamilton, è essenzialmente il cambiamento dinamico del bilanciamento dei freni a seconda della pressione imposta dal pilota sul pedale. Questa regolazione è elettronica e non meccanica.

Maggiore impegno dei freni al retrotreno della Rossa

Proprio su questi aspetti, la Ferrari sta cercando di trarre un vantaggio per aiutare l’handling della vettura in pista. L’obiettivo è quello di limitare la carenza di rotazione per avere una guidabilità che offra più fiducia ai ferraristi. Come abbiamo già scritto, Charles ha già testato questa tecnica a Suzuka, mentre Lewis non conosce ancora a pieno gli effetti dei diversi manettini che ha a disposizione sulla propria vettura.

Ma il lavoro non viene realizzato dai soli piloti in pista, essendo un insieme di provvedimenti a cui partecipa un pool di tecnici e ingegneri he aiutano chi guida ad estrarre il massimo potenziale. Sta poi al pilota cercare di capire cosa funziona di più per il suo stile di pilotaggio. Ovviamente, le regolazioni sono parecchio complicate e trovare una risposta immediata e positiva alle variazioni di questi due parametri non è affatto semplice.

Una modifica alla prese d’aria potrebbe aiutare. Da un parte, considerando la natura dello scenario bahrainita con le alte temperature, brake duck studiate ad hoc sarebbero alquanto efficaci. Ma da quello che abbiamo saputo, le possibili modifiche solo legate anche all’impegno già grade del retrotreno in staccata. Un quantitativo più grande di calore va smaltito, infatti, per non surriscaldare le gomme e aumentare il degrado nei long run.

Il team italiana sta spingendo al massimo per avvicinarsi alle prestazioni volute. Va detto che stiamo parlando di una soluzione momentanea, in quanto la Ferrari conta di “risposizonare” il bilanciamento dell’auto in queste settimane e, di conseguenza, essere in grado di sprigionare quel potenziale inespresso di cui Vasseur parla oramai da settimane. Domani ne sapremo giù qualcosa di più…

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV