La abrupta travesía de los corredores ferroviarios en España

De los nueve corredores europeos que forman la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), dos de ellos pasan por territorio español. Se trata de las redes prioritarias de transporte, pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo de toda la Unión Europea. Tienen como objetivos la intermodalidad e interoperabilidad, el desarrollo coordinado de las infraestructuras, las mejoras en los tramos transfronterizos y la eliminación de cuellos de botella. El Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo son los que van a traer una gran ventaja competitiva a España. El Corredor Atlántico es la conexión multimodal que conecta Portugal, España, Francia, Alemania e Irlanda. Está compuesto por los diferentes modos de transporte: carretera, ferrocarril, portuario, aéreo, fluvial y multimodal. Además de las rutas ferroviarias y viarias, incluye los puertos, aeropuertos, estaciones intermodales y ciudades más importantes. A su paso por España, el Corredor Atlántico comprende 11 Comunidades Autónomas (incluyendo Canarias), y en su trayecto ferroviario incorpora más de 5.300 km, según la última propuesta de ampliación que recoge la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico. El del Mediterráneo, por su parte, es un corredor multimodal que atraviesa seis países; España, Francia, Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, con 3.500 Km de longitud que debe proporcionar enlace multimodal de los puertos y terminales del Oeste Mediterráneo con el centro de la Europa. Tal y como indican desde la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, conectará con otros siete corredores, configurando un nexo de unión con la totalidad de los mercados europeos que proyectará la producción y el comercio del litoral mediterráneo español de forma rápida y eficaz. José Manuel Vassallo, catedrático del Departamento de Ingeniería del Transporte, Territorio y Urbanismo de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), recuerda que los corredores del Mediterráneo y del Atlántico «son muy necesarios para mejorar la competitividad de los productos españoles y dotar de mayor accesibilidad a las regiones más remotas». No obstante, indica que sería necesario que «se complementen con un corredor Central que comunique España con Europa a través de Aragón». En cuanto al corredor Cantábrico-Mediterráneo, sin restarle importancia, cree que «no tiene un papel tan importante para conectar España con la UE». Si miramos a nivel europeo, «lamentablemente todos los países de Europa van retrasados en lo que se refiere a la implementación de los corredores de las redes transeuropeas», puntualiza. Vassallo considera que el principal problema que existe en España para poder llevar a cabo todos los planes previstos para estos corredores es que el país «lleva años sin un Plan de Infraestructuras de Transporte que permita alinear los intereses nacionales con las necesidades de conexión que la Unión Europea espera para España». Una vez completados los corredores no tiene dudas de que aportarían «mayor competitividad e igualdad entre las regiones de España» tanto en materia de transporte como a las empresas y a la economía nacional en general. En su opinión, no es concebible una movilidad en Europa sin intermodalidad. «La digitalización está ayudando mucho a promoverla, pero todavía queda pendiente mucho trabajo en infraestructuras que faciliten la conexión entre modos y en la simplificación de trámites burocráticos». Para que estos corredores estén 100% operativos están previstas distintas inversiones. Las empresas españolas siguen muy atentas el desarrollo de todas las actuaciones previstas porque saben que está en juego la competitividad de sus productos. En 2023 se reunieron un total de 19 cámaras de comercio del Arco Atlántico, de Burdeos a Oporto, para reflexionar sobre este tema. «La preocupación y el gran reto se concentraba en que Arco Atlántico iba siendo una zona cada vez más periférica. Los grandes centros de actividad económica se desplazan. A nivel global el centro está en el Pacífico y a nivel europeo, cada vez más al Este», explica José Ignacio Zudaire, presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao, que actúa como secretaría técnica del Foro Cámaras del Arco. «Nos quedamos en una posición más periférica y te preguntas qué podemos hacer para cambiarlo y un tema clave es la conectividad. Si estoy conectado tendré opciones de poder interactuar», añade. De ahí que para retomar la posición entiendan que la parte del transporte ferroviario y todo lo relacionado con el Corredor Atlántico es de suma importancia, «pero también las zonas logísticas, potenciación de los puertos…». Desde este foro quieren hacer un seguimiento de todos los proyectos del corredor ferroviario para intentar impulsarlos y que se cumpla el plazo previsto de finalización de 2030. «Tenemos el problema de conexión de Francia, no lo tiene entre sus prioridades, sino para 2042, pero teóricamente hay un reglamento europeo que todos lo debemos cumplir y pensar que será en 2030», explica Zudaire. Resalta la relevancia de este corredor por la intermodalidad del mismo y tiene claro que está en juego la competitividad empresarial. «Si produces, pero no eres capaz de tener una logística que te lleve la mercancía a buenos precios al final pierdes los clientes», matiza. Igualmente, el transporte de pasajeros es importante en muchos sentidos, como el de «atraer talento ya que si haces proyectos innovadores, deben ser atractivos con una buena conectividad». Desde el foro trasladan al gobierno los problemas que tienen las empresas a día de hoy por la falta de conectividad para que entiendan la importancia de cumplir los plazos. Resaltan que las terminales previstas en el corredor, como la de Júndiz, son muy importantes porque «puedes hacer un cambio de la mercancía por el puerto, pasarlo a otras partes. La intermodalidad es fundamental en la logística, tener esos nodos donde puedes cambiar una modalidad con otra», explica el presidente de la Cámara de Comercio de Bilbao. Cree que queda claro que el ferrocarril está cogiendo mucho peso, e incluso ya se habla de las autopistas del mar, «que una parte se desvía al transporte marítimo y otro hacia el tren, lo cual es una apuesta muy importante hasta la sostenibilidad». Otro de los aspectos que destacan desde este foro es el impacto en la cohesión social y regional. «Si dejamos algunas regiones desconectadas el impacto va a ser terrible lo cual ya ha pasado a lo largo de la historia», indica José Ignacio Zudaire. Recuerda que en el País vasco Vitoria era un gran centro porque tenía el tráfico de carretas, pero cuando el ferrocarril llegó y se fue de Logroño a Bilbao, «Vitoria empezó un declive que tardó mucho en recuperar». La empresa de logística y transporte Railsider opera en los dos corredores, el Atlántico y el Mediterráneo, ofreciendo soluciones logísticas ferroviarias puerta a puerta a las empresas europeas para tráficos nacional e internacional. En el Atlántico, la apuesta de la compañía ha sido tener una gran terminal en Júndiz, que va en línea con el desarrollo dicho. «Estamos contentos por cómo se va a desarrollar. Hoy por hoy no pueden llegar vagones italianos, franceses…. hasta ahora solo podemos vivir con el ancho ibérico», explica Enrique Tros de Ilarduya, director general de Railsider. «Las empresas apuestan por este corredor y nosotros nos hemos situado aquí», añade. Desde Júndiz operan 20.000 toneladas de mercancías por mes. A día de hoy llega mercancía europea que realiza el trasbordo a vagón de ancho ibérica en Irún. Cuando la infraestructura esté lista, «se evitará ese intercambio y se mejorará la competitividad». La cuota de ferrocarril en España es muy baja, un 4%, y el gran objetivo del Gobierno es llegar en 2030 a un 10-11%. «En otros países como Alemania la situación es diferente, porque cualquier mediana empresa tiene vías, algo que en España ha ido desapareciendo», indica el director general de Railsider Atlántico. Por eso cree que entre las cosas pendientes por hacer está el conseguir que «las grandes nuevas empresas que se creen se doten de vías, y también es muy importante tener terminales adecuadas y eficientes», resalta. Tros de Ilarduya indica igualmente la necesidad de apostar por la digitalización de las terminales. Por ejemplo, ellos consiguen realizar la trazabilidad de toda la mercancía que les llega desde el punto de origen. Tal y como señala Pablo Antolín, director general de Railsider Mediterráneo, el Corredor Mediterráneo está mucho más avanzado, pendiente de resoluciones de ciertas actuaciones, «sobre todo el tramo entre Castelló y Vandellós, pero en dos o tres años esperamos tener el corredor funcionando desde Algeciras». Los clientes de esta empresa de transporte y logística esperan varias cosas de este corredor, como «reducir sus tiempos de tránsito, mayor fiabilidad y también una reducción del coste del transporte por una infraestructura que evita los cambios de vía». No obstante, Antolín recuerda que en el precio del transporte ferroviario hay muchos costes asociados a la cadena de suministros, como el precio del suelo logístico o la conectividad. A su entender, este corredor tiene mucho potencial, pero al mismo tiempo puede traer problemas. Entre ellos, «puede quedar saturado al poco de incrementar la carga del ferrocarril», recalca. Por otro lado, si queremos alcanzar los objetivos de una cuota del 10% de transporte de mercancías en ferrocarril, «el túnel que une España con Francia será un túnel de botella importante». Cree que hay diferentes posibilidades para resolver estos problemas y que se debe tener en cuenta cómo evoluciona tanto el transporte de mercancías como el de pasajeros.