Guerra de aranceles en el automóvil: el inesperado ganador que nadie vio venir

Los efectos son múltiples, complejos y, en muchos casos, contradictorios. Las grandes potencias automovilísticas, como la Unión Europea, Japón y México, ya han registrado una sacudida en su balanza comercial. En paralelo, actores inesperados como BYD se están posicionando para aprovechar esta distorsión global. Pero ¿realmente alguien gana en una guerra comercial? Sorprendentemente, puede que sí.

La anatomía del arancel: el precio de proteger la industria

Con la entrada en vigor del nuevo régimen arancelario, exportar vehículos a Estados Unidos se ha encarecido entre 4.000 y 10.000 dólares por unidad. Este sobrecoste no solo afecta a los automóviles completos, sino también a componentes clave como motores, transmisiones, acero y aluminio. Esto eleva el coste de producción incluso para los vehículos ensamblados dentro de EE. UU., que dependen en gran medida de piezas extranjeras. Se estima que el 60% de los componentes de un coche fabricado en suelo estadounidense proviene del exterior.

Además, la cadena de suministro del automóvil es global por naturaleza, algo que no se puede revertir de la noche a la mañana. Tal como explica la BBC, la fabricación de un simple pistón puede atravesar múltiples fronteras antes de terminar instalado en un vehículo final. El intento de “repatriar” esa compleja red logística en tiempo récord se enfrenta a serias limitaciones estructurales.

España: daño colateral, pero con escudo

España no es uno de los principales exportadores de vehículos hacia Estados Unidos. De hecho, en 2023 apenas se enviaron 8.316 vehículos ligeros, por un valor de 178,5 millones de dólares. El grueso de nuestras exportaciones automotrices se concentra en Francia y Alemania. Sin embargo, el impacto llega de forma indirecta.

Como señala ANFAC, una porción relevante de los componentes producidos en España acaba ensamblada en coches que sí se venden en EE. UU. A eso se suma el efecto “boomerang”: si Europa sufre una contracción económica por la caída de sus exportaciones automovilísticas, España lo notará a través del canal financiero, logístico y del empleo.

El tablero global se reorganiza: China entra en escena

Los grandes afectados: Toyota, Volkswagen y Stellantis

Fabricantes como Toyota y Volkswagen se encuentran en una posición comprometida. Toyota vendió 2,33 millones de vehículos en Estados Unidos en 2024, de los cuales solo 1,27 millones se fabricaron localmente. En el caso de Volkswagen, el 80% de los coches vendidos en suelo estadounidense provienen del extranjero. En resumen, la mayoría de su portafolio está ahora sujeto al arancel del 25%.

Stellantis, por su parte, ha respondido con despidos temporales y el cierre de fábricas en Canadá y México. Este tipo de ajustes anticipa una estrategia de contención ante un contexto de márgenes estrechos y caída esperada de las ventas. General Motors, pese a producir más del 50% en EE. UU., también está reestructurando su modelo productivo, lo que demuestra la amplitud del impacto.

El ascenso inesperado de BYD

En medio de este caos aparece un actor con ventaja estructural: BYD. El fabricante chino, que en 2024 superó los 100.000 millones de dólares en ingresos, no vende coches en Estados Unidos. Tampoco fabrica allí. Por tanto, no se ve afectado directamente por la guerra de aranceles.

Mientras sus rivales se ven obligados a reducir producción, cerrar plantas y subir precios, BYD puede redirigir su ofensiva comercial hacia Europa y países emergentes, donde el margen de crecimiento es mayor y la competencia, debilitada. Su objetivo: exportar 800.000 vehículos en 2025, el doble que el año anterior.

En particular, BYD está ganando terreno con sus híbridos enchufables, muy competitivos en relación calidad-precio. Esta categoría está en auge en países como España, donde los consumidores buscan eficiencia y precio sin renunciar a tecnología. En ese segmento, firmas como MG, Omoda o Chery también están aumentando su presencia.

Europa en la cuerda floja: ¿respuesta o resignación?

La Comisión Europea ya está estudiando medidas para mitigar el golpe. Entre ellas, la posible eliminación de aranceles a productos industriales estadounidenses como medida de presión o negociación. Sin embargo, el tiempo juega en contra. Cada mes que pase con esta estructura tarifaria vigente significará ventas perdidas, beneficios erosionados y empleo en riesgo.

Además, países tradicionalmente alineados con Estados Unidos, como Canadá, han amenazado con aplicar aranceles espejo del 25% a los vehículos importados desde EE. UU. La espiral proteccionista podría adquirir velocidad si no se alcanza un acuerdo diplomático antes del vencimiento de la tregua arancelaria general (que excluye explícitamente al sector del automóvil).

El futuro del coche global: ¿una nueva era multipolar?

Estamos ante un momento bisagra. El sistema de comercio internacional basado en cadenas globales de suministro y eficiencia de costes está siendo desafiado por decisiones políticas de alto voltaje. La estrategia de Trump busca reducir la dependencia exterior, pero los costes internos –económicos, industriales y sociales– podrían ser demasiado altos incluso para una potencia como Estados Unidos.

Al mismo tiempo, China, que en 2023 ya superó a Japón como el mayor exportador de coches del mundo, está en posición de consolidar su dominio en regiones clave. Mientras los gigantes tradicionales se ven forzados a jugar a la defensiva, los nuevos actores juegan a ganar.

Conclusión: no todos pierden en una guerra comercial

Pese a la apariencia destructiva de una guerra arancelaria, la realidad es que siempre hay ganadores. En este caso, el gran beneficiado parece ser BYD, que ha sabido leer el contexto y ajustar su estrategia con precisión quirúrgica. En contraste, empresas como Volkswagen, Toyota o Stellantis enfrentan una etapa de redefinición forzosa.

Para España, el impacto directo es limitado, pero la consecuencia más peligrosa será una Europa más pobre y menos competitiva, que enfrentará mayores dificultades para sostener su modelo productivo y comercial frente al empuje asiático. La era del coche globalizado no ha terminado, pero sí ha entrado en una fase nueva, más incierta, más cara… y quizás más fragmentada.