Citroën ë-C3: el esperado

Después de varios meses de retraso que no han sido excesivamente bien explicados, por fin ha llegado al mercado la nueva generación del Citroën C3. Como otros modelos del grupo Stellantis, el francés se presenta en versiones de gasolina, mild hybrid y 100% eléctrica (ë-C3), esta última especialmente esperada toda vez que se anunció en su momento como exponente de una nueva hornada de eléctricos pequeños que llegaban para “democratizar” el acceso a la tecnología de baterías.

Para quien firma, la espera para probar el ë-C3 se ha extendido desde junio del año pasado, cuando asistimos a la presentación del modelo en Austria, hasta principios de este mes de abril. Desde hace casi un año han cambiado bastantes cosas en el utilitario de los chevrones, y hemos de decir que la mayoría para bien, como ahora detallaremos.

Nos llamó la atención entonces que un coche que supera los cuatro metros de largo por apenas un centímetro albergue en su interior unas plazas traseras relativamente amplias tanto en espacio para las piernas como en altura (la anchura ya es más crítica). El maletero, de 310 litros, es el que cabe esperar de un vehículo de su segmento.

En comparación con las unidades de preserie que condujimos en la presentación, el asiento posterior presenta ya un mullido normal, y se ha mejorado especialmente el de sus extremos, cuya blandura era preocupante en aquellos modelos de primera hornada.

Otra cuestión es que para acceder a esas plazas traseras -lo mismo que para salir de ellas- se requiere cierta agilidad. La apertura mejorable de las puertas y la forma de la carrocería hacen que el vano por el que hay que introducir las piernas sea limitado; una vez hecho esto, toca arquear el tronco antes de poder acomodarse, pero nada de ello resulta extraño en un coche tan compacto, que es la forma actual de decir pequeño.

En la parte delantera, el usuario puede encontrarse bien con una pantalla central de 10,25 pulgadas bien -en el acabado básico, llamado You- un soporte donde colocar el móvil. Aunque pueda chocar a estas alturas, la decisión de Citroën nos parece acertada con vistas a abaratar el vehículo, sobre todo si tenemos en cuenta que cada vez más personas utilizan su propio teléfono como fuente de sonido y navegador.

Nos agradan también dos soluciones de la nueva generación del C3. Una es el nuevo volante sin brazos verticales y ligeramente achatado por arriba y por abajo. La otra, un cuadro de instrumentos bastante peculiar que consiste básicamente en un proyector de datos que se lanzan desde la base del módulo en que éste se emplaza.

Una eficiencia mejorable

De la impulsión del ë-C3 se encarga un motor eléctrico de 113 caballos alimentado por una batería de 44 kWh que le otorga alrededor de 320 kilómetros de autonomía en la acostumbrada prueba WLTP. Su consumo homologado se sitúa en 17,4 y 17,7 kWh/100 km, en función del acabado, lo que se antoja un registro elevado tratándose, como ya hemos subrayado, de un modelo pequeño, además de liviano (unos 1.500 kilos) para ser eléctrico.

En conducción real, el gasto de energía no debe de exceder apenas las cifras oficiales, aunque no podemos afirmarlo con seguridad porque el vehículo lleva ordenador de viaje pero no función de consumo, carencia que la marca pretende enmendar en breve, según su responsable de Comunicación. Nuestros cálculos señalan que ronda los 18 kWh/100 km, especialmente si conducimos por los terrenos que parecen más aconsejables para un coche de estas características, es decir, ciudad y alrededores. En este hábitat natural, lo normal será recorrer un máximo de 250 kilómetros entre recargas.

En corriente alterna, la potencia pico que admite asciende 11 kW, si bien el cargador embarcado que se sirve de serie es de 7 kW y el de 11 cuesta 400 euros extra. En corriente continua soporta hasta 100 kW, chute con el cual se precisa menos de media hora (26 minutos exactamente, según Citroën) para pasar del 20% al 80% de la capacidad de la batería.

La prueba del ë-C3 nos ha permitido confirmar que, al parecer, los nuevos modelos de Citroën llegan con un tarado de suspensión algo más firme del que acostumbraba a emplear. Es algo que hemos observado también durante la presentación del C3 Aircross -la variante larga del coche, capaz de hecho de incluir siete asientos- y que no podemos sino alabar porque a nuestro parecer un exceso de blandura resulta contraproducente y hasta incómodo a la larga. Los movimientos de la carrocería -del tipo que sean-, cuanto más contenidos, mejor.

Aprobamos también que la marca francesa haya optado por introducir un botón que opera como atajo para conectar y desconectar los sistemas más habituales de ayuda a la conducción. Entendemos peor, en cambio, que el que advierte de que hemos sobrepasado la velocidad legal en un determinado tramo o calle sea tan irritante. Suponiendo que cueste lo mismo habilitar un dispositivo agradable que uno molesto por demás, cabe concluir que se trata de una elección consciente basada en la suposición de que se presta más atención a lo exasperante que a lo grato, lo que está por ver.

Una última novedad que advertimos a bordo del ë-C3 es la presencia de una función C en el selector del cambio de velocidades. Si bien su actuación resulta poco menos que imperceptible, debería servir para facilitar que el coche avance a vela; dicho de otro modo, para eliminar cualquier tipo de retención, con lo que vendría a ser lo contrario de la posición B común en modelos semejantes, cuya función es justo la opuesta: forzar la retención y la recuperación de energía en frenada y deceleración.

Terminamos con la mención del precio, que debería ser un factor clave en el futuro comercial del C3 y de su variante eléctrica. Con motor de gasolina, el coche está a la venta desde 15.240 euros. Como híbrido ligero cuesta 19.700 euros en su versión básica, y el eléctrico parte de 22.590 y llega a 27.090 euros en el acabado más completo (Max), ahora de nuevo con la posibilidad de conseguir una buena rebaja gracias a las ayudas del Plan Moves.