Alfa Romeo Junior MHEV: cuando las piezas encajan

El Junior ha otorgado a los pedidos de Alfa Romeo un impulso considerable desde que se dio a conocer a finales del año pasado. Sus dimensiones contenidas, compatibles con un espacio interior y de carga destacable para su tamaño, y un precio que el cliente debe de juzgar razonable se hallan, sin duda, entre las razones de su buena aceptación, a las que por nuestra parte añadimos una tercera.

Nos referimos a las opciones de impulsión que la marca italiana ha escogido para poner en el mercado. La eléctrica de 156 CV, que aún no hemos podido conducir, se antoja ideal para un coche que no solo es compacto sino también ligero, y la mild hybrid de 145 caballos (antes de 136), que sí hemos probado con detalle, supone una combinación de elementos que rápidamente se advierte que encajan como un guante.

Empecemos aclarando el porqué del aumento de potencia de esta segunda versión. No tiene otro misterio que una rehomologación de todos los modelos de hibridación ligera del grupo Stellantis, al que tiene pertenece Alfa Romeo, con vistas a la futura normativa europea Euro 7. Al reflejar la potencia combinada de sus motores de combustión y eléctricos, las variantes de 100 CV pasan a declarar ahora 110 y las de 136 escalan hasta los referidos 145 caballos.

Como ya hemos explicado aquí en varias ocasiones, este sistema mild hybrid (MHEV) consta de un motor de gasolina tricilíndrico de 1,2 litros y una pequeña batería que se recarga automáticamente en frenadas y deceleraciones y alimenta un propulsor eléctrico de 21 kW emplazado en el eje delantero. Existe otra versión del Junior equipada con dos motores eléctricos y tracción total, Q4 en la nomenclatura de la marca.

Gracias a que el motor eléctrico está integrado dentro de la transmisión, el vehículo es capaz de desplazarse en modo cero emisiones en parte de los trayectos cotidianos, particularmente durante las maniobras de aparcamiento o al circular a baja velocidad en zonas urbanas. Esta cualidad se suma al codiciado distintivo Eco que la DGT concede a todos los modelos provistos de algún tipo de hibridación, otro motivo favorable a la buena acogida del Junior.

Ya apuntábamos antes que, con solo 4,17 metros de longitud y menos de 1.400 kilos (en esta versión), el benjamín de Alfa ofrece una amplitud interior y un maletero dignos de ensalzarse. Las plazas traseras no son enormes, como cabe imaginar, pero pueden acomodar a tres adultos de altura mediana; eso sí, el que ocupe el asiento central sufre la doble incomodidad del túnel de transmisión y del tramo último de la consola central.

En cuanto al maletero, presenta 415 litros de capacidad (400 en la variante eléctrica), cifras ambas sobresalientes para un SUV tan pequeño. Más importante aún que las magnitudes en sí es que el compartimento es regular y resulta sumamente aprovechable. Además, cuenta con un compartimento bajo la moqueta donde podemos transportar bastantes objetos sin que vayan golpeándose durante la marcha.

El benjamín, en acción

Gracias a los 145 caballos de que dispone, el Junior MHEV presenta el dinamismo mínimo que se le exige a un Alfa (tal vez una versión de 110 CV se quedaría demasiado corta). Puede alcanzar los 100 km/h desde parado en menos de 9 segundos y, allí donde sea posible y legal hacerlo, supera ampliamente los 200 km/h de velocidad punta.

Al mismo tiempo, la ligereza del conjunto permite obtener unos consumos que recuerdan a los de un diésel de antaño. En los más de 1.500 km que hemos recorrido con el coche, la media se ha situado una o dos décimas por debajo de los 6 litros/100 km; solo en carretera a alta velocidad vemos en el ordenador guarismos superiores a 7, y en ciudad la intervención del motor eléctrico y el sistema de parada y arranque automáticos nos regalan registros incluso más bajos que los del promedio.

El usuario puede escoger entre tres modos de conducción -eficiente, normal y deportivo- en función del rendimiento que necesita en cada situación, o de su preferencia del momento, pero el gasto de carburante no se resiente ni siquiera en el último de ellos debido a una transmisión muy bien calibrada y que no estira en exceso las marchas.

Todo ello se compagina con un trabajo de suspensión y de insonorización que nos parecen también notables, sobre todo cuando uno realiza desplazamientos largos. Los asientos sujetan muy bien el cuerpo y resultan cómodos en ese mismo tipo de trayectos.

Destaca igualmente en el Junior una acertada combinación de mandos físicos -para regular temperatura y equipo de sonido- con funciones agrupadas en la pantalla central, de 10 pulgadas de diagonal. Esta se halla un poco más abajo de lo que se acostumbra hoy en día, pero no nos ha parecido algo especialmente incómodo.

Justo encima de ella, y junto a las salidas de aire, encontramos el botón que otorga un acceso rápido (y muy práctico, la verdad) para desconectar las ayudas a la conducción que la mayoría juzgamos más molestas, es decir, la de exceso de velocidad y mantenimiento en el carril.

Por el contrario, los detectores de fatiga y de atención no funcionan todo lo bien que sería deseable en este Junior. El primero, por ejemplo, estima que estamos cansados cuando llevamos poco más de una hora al volante. El segundo nos considera despistados en cuanto apartamos un segundo la vista de la carretera y, en ocasiones, simplemente por motivos desconocidos.

Dicho esto, nos parecen defectos menores -aunque incomoden mucho en viajes- que no pueden eclipsar el balance de un coche que, en general, nos parece muy recomendable. La versión Ibrida -como se denomina comercialmente- del Junior parte de 28.630 euros en acabado estándar y de 31.500 en el Speciale. Si se opta por la colección Intensa, recientemente presentada, sale por 34.450 euros.