Fiat Uno Turbo i.e., 40 anni di storia, innovazione e leggenda automobilistica

Dal 1985 al 1994: la Fiat Uno Turbo i.e. è stata esempio di innovazione tecnica e prestazioni, simbolo di una generazione mitica e oggi è tra le youngtimer più ricercate. L'articolo Fiat Uno Turbo i.e., 40 anni di storia, innovazione e leggenda automobilistica proviene da newsauto.it.

Apr 29, 2025 - 19:05

Fiat Uno Turbo i.e., 40 anni di storia, innovazione e leggenda automobilistica

Nel 2025 la Fiat Uno Turbo i.e. celebra 40 anni: l’iconica compatta sportiva, nata per sfidare le rivali europee, ha conquistato intere generazioni grazie a prestazioni brillanti, tecnica raffinata e uno stile fuori dagli schemi. Ripercorriamo la storia di un’auto che ha segnato un’epoca, quella delle mitiche bare degli anni ’90.

Fiat Uno Turbo i.e. la storia

Presentata nella primavera del 1985, quando la Uno aveva già superato il milione di unità vendute, la Turbo i.e. segnò una svolta nel segmento delle compatte sportive.

Il segreto del suo successo stava in una ricetta semplice ma efficace: un motore 1.3 turbo da 105 cavalli con iniezione elettronica Bosch, accensione digitale Magneti Marelli e turbocompressore raffreddato ad acqua, racchiusi in una carrozzeria da soli 845 kg.

La FIAT Uno Turbo, nata nel 1985 dopo una breve ma intensa gestazione, incarna nel migliore dei modi la voglia di protagonismo e la continua ricerca di scariche di adrenalina che hanno condizionato la vita dei giovani, ma non solo, di quegli anni. Nel 1983 Nelson Piquet, grazie alla super benzina irregolare della sua Brabham BMW e alla scorrettezza del suo padrone-patron della Formula 1, vinse il primo titolo mondiale con un motore turbocompresso (non sovralimentato, perché le Alfa Romeo Alfetta 158 e 159, campioni del mondo 1950 e 1951, avevano già il compressore…) e il mondo era travolto da un’insana passione per tutto quello che fosse “turbo”.

Renault arrivò a montare un turbo sulla Renault 5 Alpine già nel 1982, per ridare vita al suo vetusto 1400 ad aste e bilancieri non avendo la possibilità di investire su motorizzazioni più moderne. FIAT adottò questa soluzione con tre anni di ritardo, ma la Uno Turbo era tecnicamente di un altro livello rispetto alla sua concorrente transalpina e alla successiva R5 GT Turbo, sempre spinta dal giurassico 4 cilindri ad aste e bilancieri alimentato a carburatore.

Prestazioni della Uno Turbo i.e.

La Uno Turbo i.e. aveva prestazioni da vera sportiva: 200 km/h di velocità massima e 8,3 secondi nello 0-100, grazie ad una meccanica raffinata con assetto irrigidito, dischi anteriori ventilati e cambio a 5 marce derivato dalla Ritmo 105 TC. L’abitacolo, curato nei dettagli, prevedeva soluzioni d’avanguardia per l’epoca, come il cruscotto digitale Nippon-Seiki e l’innovativo check panel.

Anche il design contribuiva all’anima grintosa del modello, con paraurti ridisegnati, spoiler posteriore, minigonne e cerchi in lega da 13” con lo scorpione Abarth. La Uno Turbo i.e. inoltre seppe affascinare anche i grandi nomi del motorsport: nel 1985, sul circuito brasiliano di Jacarepaguá, Michele Alboreto, allora pilota ufficiale Ferrari, ne rimase colpito, definendola “divertente, sincera e sorprendentemente emozionante”.

Il motore FIAT, derivato dal FIAT 128 1.100, era un robustissimo monoalbero a camme in testa di 1.301 cc che, nelle versioni aspirate da competizione, superava allegramente i 10.000 giri senza problemi grazie a delle misure caratteristiche di alesaggio e corsa 80,5×63,9 mm, che lo rendevano un super quadro.
Grazie alla concezione modulare dei propulsori FIAT venne creato un ibrido con alesaggio della versione 1.116 cc in abbinamento all’albero motore della Delta 1500 con corsa più lunga.

L’idea fu quella di abbinare a questa fantastica unità, dotata di condotti di aspirazione e scarico sullo stesso lato, un turbocompressore IHI RHB5 VL2 e un’elettronica piuttosto evoluta per i tempi e per la categoria di automobile (Bosch LU-2 Jetronic per l’iniezione abbinata ad un’accensione Marelli Microplex MED), in modo da garantire potenza, fruibilità e affidabilità. Il motore venne rivisto a livello di testata e passaggi acqua, oltre ad essere fornito di spruzzatori olio per raffreddare i pistoni.

Sfruttando la modularità meccanica che fece la fortuna del Gruppo, a questo vivace 4 cilindri fu abbinato il buon cambio della Ritmo 105 TC, ben spaziato e sufficientemente robusto, per poi infilare tutto sotto il cofano della Uno 3 opportunamente rivista: l’impianto frenante era a disco sulle 4 ruote con gli anteriori autoventilanti da 240 mm e posteriori pieni da 227 mm, mentre l’assetto impiegava nuovi gruppi molla/ammortizzatori, barre antirollio specifiche e pneumatici 175/60 R13

Evoluzione e versioni speciali della Uno Turbo i.e.

Nel 1986 la Uno Turbo i.e. ha ricevuto il primo aggiornamento estetico con nuovi colori, specchietti e mascherina in tinta, adesivi “Turbo i.e.” sulle fiancate e un cruscotto digitale verde più leggibile.

Fiat Uno Turbo i.e. 2^ serie del 1986 con il sistema antibloccaggio “Antiskid”

Il restyling del 1987 introdusse anche l’innovativo sistema antibloccaggio “Antiskid”, attivo solo sulle ruote anteriori, seguito nel 1989 dalla seconda serie, più moderna e potente: il motore salì a 1.372 cc, la turbina diventò una Garrett T2, la potenza arrivò a 116 CV e lo 0-100 scese a 7,7 secondi. Lo stile si fece più sobrio e maturo, con nuovi cerchi, interni rivisti e una versione catalizzata da 112 CV per rispettare la normativa Euro 1. Spiccò anche la variante Racing, con dotazioni da segmento superiore.

Non mancarono versioni artigianali uniche, realizzate da carrozzieri come Moretti, Scioneri, Giannini e Coriasco, che personalizzavano le Uno Turbo con verniciature esclusive, interni in pelle o Alcantara e accessori di pregio.

Esteticamente la vettura fu impreziosita dai parafanghetti e dalle minigonne in plastica nera mutuati dalla Uno 70 e da qualche piccolo vezzo aerodinamico senza però esagerare, come il nuovo paraurti anteriore con lip inferiore e fendinebbia incorporati e il cofano posteriore in plastica con spoiler alto integrato. La grafica venne resa più accattivante con adesivi, scritte rosse, scorpioncini sui coprimozzi e cerchi in lega da 13” con canale “largo” da 5”5.

L'abitacolo della Uno Turbo — L’abitacolo della Uno Turbo con il suo volante caratteristico

Gli interni furono rinnovati con moquette rossa e sedili sportivi (avvolgenti, ma non troppo) e una strumentazione da sogno per l’epoca: a portata di sguardo del guidatore, oltre al tachimetro e al contagiri, erano presenti in posizione centrale il manometro del turbo, mentre sotto, il livello del carburante, temperatura acqua e olio e pressione di quest’ultimo.

I primi prototipi giravano con una versione del motore da 120 CV ma, in un momento di razionalità, furono ridotti a 105 a 5.750 g/m con una coppia massima di 147 Nm a 3.200 g/m; in abbinamento ad un peso di 845 kg, era roba da togliere il sonno ad ogni appassionato, con uno 0-100 da 8,3 secondi e una velocità massima di 200 km/h.

Il tessuto particolare dei sedili con il logo Fiat

Nel 1986 vennero effettuate modifiche di dettaglio a livello di grafiche e interni, con la strumentazione digitale, mentre nel 1987 fu presentata la versione restyling con l’introduzione del sistema antibloccaggio dei freni Antiskid (un ABS economico sviluppato dall’inglese AP Lockheed che lavorava solo sull’asse anteriore, non molto apprezzato sin dall’epoca), nuove grafiche e un cambio irrobustito di derivazione Tipo a leve alte.

→ UNO TURBO Ia SERIE SCHEDA TECNICA
→ UNO TURNO II.a SERIE SCHEDA TECNICA

Come si guida

Nei primi anni ’80 guidare una Uno Turbo IE 1300 di serie era un’esperienza decisamente mistica per un appassionato di auto sportive. Oggi i suoi numeri fanno sorridere rispetto a quello che offriva il mercato fino a due anni fa, quando le normative europee e la totale mancanza di interesse da parte dei costruttori e, diciamolo, dei giovani hanno fatto fuori il segmento delle hot hatch.

Ai tempi avevo solo 14 anni, ma ebbi la fortuna di avere un papà malato di automobili che mi portò con lui a provarne una appena arrivata dal suo amico concessionario: ricordo la violenza con la quale mi schiacciava sul sedile ogni volta che mio padre, ridendo di gusto, affondava sull’acceleratore in prima e seconda! Negli anni ho avuto modo di guidarne tante, originali e con ogni tipo di elaborazione, apprezzando il fatto che non era “una bara”, come tutti la chiamavano.

Uno Turbo in pista tra i cordoli, una delle tante Uno Turbo provate dai tester del magazine ELABORARE

Dovevi farci l’abitudine: le barre antirollio erano piuttosto morbide e gli ammortizzatori non erano rigidi come avrebbero dovuto; era pure un po’ altina, e se ai ritrovi serali ti capitava di parcheggiarla a fianco di una R5 GT Turbo o una 205 GTI, sembrava di stare su un SUV anche se avevi montato l’assetto. Le gomme strette con una spalla da 60 completavano il quadro. In sostanza, la Uno non voleva essere “stuzzicata” in velocità, dove non amava repentini cambi di direzione.

Se avessi provato a fare un destra/sinistra/destra veloce, avrebbe faticato un po’ a riprendere la linea. Qualche difficoltà emergeva anche nello scaricare a terra la potenza in prima e seconda; il che creò una generazione di sgommatori seriali, ma bastava alzare di pochi millimetri il piede dall’acceleratore per ridarle trazione e uscire di curva. Era tendenzialmente sottosterzante: per fortuna, oserei dire, altrimenti sarebbero stati dolori! In velocità era sorprendentemente stabile, ma superati i 180 all’ora i sibili del vento si facevano fastidiosi.

Poi, in seguito, superando i 200 all’ora con le prime elaborazioni, ci rendemmo conto che entrava pure aria dagli sportelli… ma faceva parte della magia della Uno! I freni, sulla vettura di serie, non erano male: il problema arrivava quando si mettevano alla frusta col pedale che diventava prima spugnoso per poi sparire. Il punto di forza della Uno era il motore: se pagava dazio alla Renault 5 in termini di assetto ed handling (almeno in configurazione di serie), il 4 cilindri FIAT era un portento e, senza modifiche, era praticamente indistruttibile.

Pubblicità e media

Della Uno Turbo, noi che non siamo più giovanotti di primo pelo, ricordiamo i test di due grandi piloti di Formula Uno: Michele Alboreto e Giancarlo Baghetti che, ovviamente, ne tessero le lodi con grande entusiasmo. La Uno Turbo non ebbe bisogno di grandi campagne pubblicitarie, anzi: fu di traino per le già ottime vendite delle versioni base che, spesso, venivano impreziosite con qualche adesivo e accessorio per scimmiottare la Uno più performante.

Il mito continua

Prodotta fino al 1994, con alcune immatricolazioni nel 1995, la Uno Turbo i.e. ha conquistato oltre 50.000 automobilisti, diventando ben più di un successo commerciale: è un’icona generazionale. Simbolo di libertà, ribellione e prestazioni accessibili, ha saputo entrare nell’immaginario collettivo di chi sognava una “vita spericolata”.

Oggi, sopravvive in pochi esemplari originali e le sue quotazioni superano i 20.000 euro, ma il suo vero valore risiede nella leggenda che rappresenta.