Ferrari, rispetto a McLaren calibra il carico al posteriore diversamente

Ferrari vorrebbe lottare con la McLaren, ma al momento non è ancora possibile. In F1 non si fanno miracoli, e senza aggiornamenti corposi il livello di una monoposto sostanzialmente non cambia. Il team inglese resta sul tetto della categoria, mentre il Cavallino Rampante continua ad inseguire. Lo fa con una certa cognizione di causa, conoscendo alla perfezione il massimo livello competitivo al quale può accedere, in attesa degli update per svoltare.

Ferrari batte il percorso conosciuto anche a Miami

Nei box di Miami possiamo notare che sulla SF-25 è montata la specifica già presente nell’ultimo round iridato a Jeddah. La riconosciamo osservando il bordo d’uscita, leggermente abbassato in modo da diminuire leggermente il drag complessivo. Parliamo di una modifica decisamente minore, che al momento sta fornendo i risultati voluti, almeno a quanto sostiene il team italiano. Questo sia a livello di bilanciamento che di top speed.

Sebbene parliamo della stessa ala posteriore con zero modifiche, la configurazione non è poi così simile rispetto a quella utilizzata in Arabia Saudita. La ragione è semplice: i tecnici variano l’incidenza dell’ala nella sua parte regolabile. Questo significa che la vettura italiana sarà molto diversa dal punto di vista del mero bilanciamento aerodinamico. Anche la beam wing può variare a seconda delle esigenze, con diverse specifiche a disposizione.

Parliamo di un elemento regolabile, dal quale si cerca di estrarre una quantità maggiore o minore di massa d’aria dal fondo vettura. Il tutto, ovviamente, a seconda della necessità per ogni layout. A Miami serve trovare un livello di efficienza molto buono, in quanto non mancano lunghi tratti ad alta velocità di percorrenza, tra il secondo e terzo settore, alternati da curve veloci che richiedono invece un maggior carico verticale.

Il grosso dubbio, per quanto concerne la storica scuderia italiana, riguarda il primo settore. Il team italiano è chiamato a limitare i danni in questo senso, per permettere alla monoposto italiana di affrontare al meglio il resto del tracciato. Osservando il confronto che nasce dalle immagini del collega e amico Albert Fabrega, si evince che la soluzione della McLaren pare non presentare differenze sulla spinta verticale prodotta, con un livello di carico simile.

McLaren ha un livello complessivo di carico inferiore rispetto a Ferrari

Tuttavia, la Rossa presenta un’area frontale più grande, considerando le dimensioni del bordo d’attacco dell’ala, che si palesa leggermente più pronunciato nella sua parte centrale. L’ala che adotta la storica scuderia britannica, invece, presenta un livello differente in tal senso, più scarico nella zona delle wing-tips, ovvero la porzione laterale della specifica, proprio nell’estremità del flap che si apre con il sistema dell’ala mobile: il DRS.

Non è affatto un caso che la McLaren sia, nel complesso, più scarica, in quanto alle vetture color papaya, di fatto, serve ricercare maggiori velocità di punta al momento. Questo perché il corpo vettura produce un livello di drag superiore e, in generale, il team britannico punta parecchio sulla produzione del carico per trovare la performance, specie nelle curve veloci, dove riesce a portare più velocità minima a centro curva.

Il trend delle ultime gare è proprio quello di una MCL39 più lenta di Ferrari e Red Bull sul dritto. Se ci pensiamo, alla fine dell’anno scorso era giusto il contrario, con la RB20 che era la vettura più lenta dei top team nella seconda metà di stagione. McLaren pare che si stia già preparando per avere a che fare con elementi aerodinamici meno flessibili, come avverrà in Spagna. Ed è per questo che Norris non si aspetta grandi differenze da Barcellona in poi.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – F1TV