Ferrari, Hamilton: cosa deve ancora capire tra brake balance e migration

In molti si fanno domande sul rendimento di Hamilton con la Ferrari. Facciamo un passo indietro alla qualifica per spiegare il suo atteggiamento al volante della SF-25. Il britannico non era certo contento del risultato ottenuto al sabato. Si poteva fare di più, stesso pensiero per il suo compagno Leclerc. Abbiamo spiegato le ipotesi più accreditate che hanno concorso allo scarso rendimento, proprio sul più bello, quando nella Q3 c’è sta una netta involuzione sull’aderenza dell’auto. Oggi entriamo nel dettaglio su Lewis.

La gestione in frenata. brake balance e brake migration

Hamilton non ha sbagliato nulla di particolare nel suo giro in Q3. È arrivato a meno di 2 decimi dal compagno di squadra, chiarendo come debba ancora abituarsi alla Ferrari SF-25, molto. diversa dalle Mercedes che ha guidato finora. Ci sono tante differenze nella gestione di alcuni dettagli fondamentali. Le attuali monoposto sono governate da decine di parametri fondamentali, e alcuni di questi sono usate più volte durante il giro.

Parliamo principalmente del brake migration (BMIG), del brake bias (brake balance, BBAL) e del differenziale, regolabili tramite vari manettini. Il brake migration è il cambiamento dinamico del bilanciamento dei freni a seconda della pressione imposta dal pilota. Quando inizia una frenata, tutto il peso dell’auto si sposta in avanti per via dell’inerzia, dove il carico frenante maggiore è attribuito alle ruote anteriori fornendo più gip su questo asse.

Quando però la fase frenata è verso la fine, il pilota inizia a rilasciare lentamente il pedale. Il peso torna quindi a spostarsi verso il retrotreno. Una situazione che facilta il bloccaggio dell’avantreno, che, alleggerito dal carico, dispone di meno aderenza. Il brake migration sarebbe il brake balacne dinamico e si attiva in base alla pressione del pilota sul pedale. È qualcosa di elettronico e non meccanico, perché è gestito dal Brake By Wire.

Non appena il pilota comincia a togliere pressione dal freno, l’anteriore si alleggerisce e il bilanciamento di frenata viene tolto dal front-end in maniera progressiva. Per riassumere: di base abbiamo il brake balance (statico) che gestisce la frenata pura. Poi c’è il brake migrato (dinamico) che gestisce l’ultima parte della frenata. Per questo va regolato secondo dove si vuole distribuire più peso durante la percorrenza della curva (il pilota rilascia completamente il freno all’apice).

Hamilton, la fase di apprendimento è in corso

Hamilton sta lavorando molto con questi manettini. Nel primo weekend di gara, durante le prove libere, il britannico ha nominato più volte questi settaggi, considerando le differenze della SF-25 rispetto alle vecchie monoposto che Lewis ha guidato. Il ferrarista si trova ancora all’interno di una curva di apprendimento per sfruttare meglio le potenzialità della Rossa in fase di frenata tramite i manettini.

Hamilton è uno dei migliori piloti sotto questo aspetto. È molto conosciuto proprio per la capacità di variare ogni possibile dettaglio disponibile e di riflesso estrarre molta performance dalla vetture. È proprio un suo talento che si porta in dote sin dagli inizi. Con la Ferrari non ha ancora chiaro come massimizzare il tutto. Ecco perché sta studiando l’interazione di questi settaggi che hanno tra di loro. Leclerc è più abituato alla Ferrari e conosce a menadito gli effetti di ogni dettaglio.

Questi cambiamenti sui manettini partono dal pilota, che deve avere una percezione durante le libere e capire come può estrarre performance in ogni singolo tratto della curva. Quest’ultima viene idealmente divisa in varie sezioni, e ognuna deve essere massimizzata. Hamilton ha un ingegnere di pista molto esperto, Riccardo Adami, che lo sta aiutando a comprendere le relazioni tra i vari effetti. Lo abbiamo sentito anche dalle comunicazioni via radio del fine settimana.

Hamilton, l’importanza del differenziale

Inoltre sta partecipando anche Jock Clear, che oltre a possedere diverse nozioni di coaching molto ultimi, conosce bene lo stile di guida del britannico. Queste vetture sono molto dipendenti anche dal differenziale, che è comandato elettronicamente sulle gomme posteriori. Se applichiamo lo 0% di locking al differenziale, gli pneumatici saranno liberi di ruotare quanto naturalmente saranno in grado di farlo.

In questo caso, in curva, la ruota esterna girerà maggiormente rispetto a quella interna. Se invece imponiamo un certo blocco agendo sui manettini, l’auto percorrerà sì la curva, ma lo scrubbing delle gomme produrrà un momento sulla vettura che la renderà più stabile. Sono piccoli dettagli che Hamilton non riesce ancora a centrare per portare la limite la SF-25. Per questo in ingresso non è così aggressivo come Leclerc. Il processo per costruire fiducia nel mezzo è appena iniziato e solitamente servono 3-4 per vedere i risultati.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV