Smart #3, análisis: este coche eléctrico es tan irracional e ilógico como sus 428 CV y por eso te enamora

Hubo un día que Smart te evocaba a pequeño, elegante e inteligente. No es casual que el dueño de Swatch se decantara por esta polisemia cuando tocó a la puerta de los grandes fabricantes hasta que Mercedes decidió que su proyecto tenía sentido. Y claro que lo tenía, tan lógico y racional era que acabó fracasando. Por eso hoy tenemos entre manos este Smart #3 Brabus.

La reinvención de Smart ha roto por completo con su pasado. Mejor o peor es algo que tienen que decir los clientes. Por mi parte, creo que cierta originalidad ya se había perdido superada aquella primera generación. Lo mejor es que ahora se puede jugar con un coche que es una barbaridad. Ni es pequeña, ni es elegante, ni es inteligente. ¿Y qué si es mucho más divertida?

Ficha técnica del Smart #3 Brabus

Otra cosa

Como decíamos, Smart nació para arreglarle los problemas al ciudadano medio europeo. Si Europa está llena de cascos históricos de calles pequeñas e intrincadas. Si el tráfico es un problema y aparcar todo un dolor de cabeza. ¿Por qué no optar por un coche extremadamente funcional? Un automóvil de tamaño lo más pequeño posible para moverse de dos en dos. Tan pequeño que se podría aparcar en batería en los espacios dedicados a aparcar en línea.

Mercedes lo vio claro y los problemas no dejaron de sucederse. Porque la historia nos dice que al ciudadano medio europeo no le va eso de tener dos coches en casa. Preferimos uno para todo. En la práctica, el tamaño de un compacto nos sobra en el día a día, nos sería suficiente con un automóvil de tamaño mucho más pequeño. Sólo en días muy concretos, en largos viajes que hacemos una o dos veces al año, requerimos más más tamaño.

Pero esos días, esos 10, 15 o 20 días acaban pesando sobre el resto del año. Y Mercedes vio cómo Smart se convertía en una máquina de quemar dinero. El coche era demasiado caro para lo que espera un europeo de un coche. Se intentó arreglar con una segunda generación que abrió la puerta a las cuatro plazas. Se sacó adelante un estrambótico roadster tan raro como atractivo.

El camino lógico parecía el del coche eléctrico. Porque, es en el “no coche” donde el coche eléctrico tiene de hecho más sentido. Tampoco funcionó saltar a la tecnología completamente eléctrica.

Hoy Smart es parte de Geely. El grupo chino que también posee una parte mayoritaria de Daimler (dueña de Mercedes), Volvo, Lotus o Polestar es dueña de Smart a la que ha reconvertido en una compañía de coches eléctricos que, curiosamente, es menos lógica en la práctica pero mucho más inteligente y racional en lo económico. En lo que a ganar dinero se refiere.

Porque en Geely saben que el coche era demasiado caro. Solución: acercarlo al segmento premium de coches eléctricos. Hacer de Smart un coche que se compra por lo atractivo de la estética y la propuesta mecánica y no por la racionalidad pura y extrema. El resultado en este Smart #3 Brabus es bárbaro.

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Tecnologías multimedia

En esta aproximación al segmento premium, el rival más claro del Smart #3 es Mini. Es una asociación rápida y a la que no tiene miedo de enfrentarse. Por fuera estamos ante un coche que pelea por no verse como un SUV (obligado por dar espacio a las baterías del suelo que elevan irremediablemente la figura). Lo solventan muy bien con una caída coupé que le aporta un toque muy dinámico a la carrocería.

Las influencias de Mercedes, se mantienen en multitud de elementos. Por fuera en sus faros, grandes en los extremos y unidos con una fina tira lumínica para cruzar todo el ancho del coche. En el interior con las salidas de aire en formato circular, al estilo de las turbinas de un avión.

La calidad percibida es muy buena. Los materiales están bien escogidos. No tiene todas las superficies blandas que podríamos esperar pero sí se encuentran allí donde realmente son necesarias. Los codos caen sobre ellas, por ejemplo y aportan un plus de comodidad. Los ajustes están bien rematados y todo presenta una gran sensación de solidez. El volante no es redondo pero el tacto es muy bueno.

La disposición de las pantallas es curiosa. El cuadro de instrumentos es muy pequeño, apenas una pequeña pantalla de 9,2 pulgadas, estrecha. Pero me gusta cómo está integrada en el salpicadero y, sobre todo, me gusta que la calidad es buena y, realmente, no se necesita más espacio porque la información es la justa y necesaria. Pero además es que está muy bien repartida, lo que hace que nos olvidemos por completo de cualquier otro panel de mayor tamaño. Además, el Head-Up Display, brillante y de buen tamaño, también ofrece toda la información que se requiere mientras conducimos.

La pantalla central es de 12,8 pulgadas y, sin embargo, podría ser la otra cara de la moneda. En el mal sentido. Porque el sistema de infoentreteniemiento está especialmente recargado, necesita de numerosos toques en la pantalla para encontrar lo que se busca y requiere navegar entre menús y submenús para alcanzar algunas funciones que pueden ser ineludibles para algunos conductores como la alerta por exceso de velocidad o el sistema de mantenimiento en el centro del carril.

Hay una cantidad de información en la pantalla de inicio que abruma con una especie de planeta, el navegador en forma de acceso directo con una barra de búsqueda, un leopardo como mascota… Es un ambiente que, desde luego, parece recordar más a China que a Europa. En cierto modo me recordó a la interfaz del Dongfeng Box. Creo que la imagen que proyecta Mini (que sin duda también apunta a este público con otra mascota propia) tiene un diseño más elegante.

Foto detalle de la pantalla de inicio

El mayor problema es que todo parece estar a mano y, sin embargo, hay tantas cosas en la pantalla de inicio, tantos accesos que nada está realmente a mano. Y todo requiere pasar por la pantalla, la ausencia de mandos físicos desespera en cierta medida porque todas las funciones requieren de un toque en el panel.

Ya no es solo la climatización, para cambiar los modos de conducción hay que ir a la pantalla. Para quitar cualquier clase de ayuda, también. Para cambiar el nivel regenerativo de la frenada. Para abrir y cerrar los retrovisores… ¡y para ajustarlos! Hasta para poner los warning tenemos un botón táctil. Una de esas decisiones de usabilidad que, directamente, no entiendo cómo se permite homologar en la Unión Europea.

Todo ello me genera una sensación de caos y me produce pereza para deseleccionar según qué funciones. Prefiero olvidarme y dejar todo activado si el recorrido va a ser corto.

Tecnologías de conducción

Y es una pena porque cuando aceleramos, cuando ponemos la D, el coche enamora. Por defecto se mueve en el modo Sport. Algo que solo encuentras si haces el esfuerzo de navegar entre menús. Al contrario que cualquier otro coche eléctrico, que navega en modo confort o ECO por defecto, la aparición del modo Sport por defecto es una gran noticia.

El coche se maneja con una solvencia que asusta. Es fácil llevarlo muy rápido pero en cierto modo asusta su capacidad de tracción, la potencia con la que puede salir. De nuevo, como ya nos sucedía con el Porsche Macan Turbo (más acusado en aquel coche, por supuesto), no son coches peligrosos en sí mismo porque se noten nerviosos o inaccesibles.

Sencillamente tienen tanta potencia que, de caer en manos y pies demasiado optimistas pueden meter a su conductor en un buen susto si no están acostumbrados a calcular distancias. A cierta velocidad, todo pasa demasiado deprisa.

Evidentemente, el Smart #3 Brabus donde más se disfruta es en una carretera secundaria. Sientes que llevas un buen aparato entre las manos, que son 1.910 kg los que tienes que detener en la próxima curva. Pero, sin embargo, sales de ella con una agilidad inusitada. Sobre todo, es adictivo un paso de curva tan rápido, la capacidad del coche de quedarse en su sitio, entrar de lleno en la curva y agarrarse a ella como si las ruedas tuvieran pegamento.

Con el modo Brabus, la fiesta ya es completa. Un pisotón al acelerador basta para confirmar lo irracional y lo desmedido de la propuesta, entre manos tenemos un coche que acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Es difícil comprender si lo comparas con cualquier coche nuevo con motor puro de combustión. Éstos pueden darte otras cosas, otras sensaciones pero ninguno te entregará esta patada. Ya tiene que decidir cada uno qué prefiere.

El asiento te agarra y te abraza con solvencia, te mantiene allí donde quiere y es muy cómodo cuando hablamos de largas tiradas por carretera. Ahí, con el control de crucero adaptativo y el mantenimiento en el centro del carril, el viaje es placentero aunque no es perfecto.

Y es que en la mayor parte de las situaciones se mueve con mucha efectividad pero, por algún motivo, sufre cuando pisa una línea. Tanto que endurece (y mucho la dirección) para seguir sobre ella casi como si se convirtiera en un coche de Scalextric que camina sobre un raíl. Esas entradas y salidas de la intervención del vehículo son demasiado bruscas.

No sucede, sin embargo, con las aceleraciones y las frenadas, mucho más suaves y bien gestionadas. Es en el mantenimiento en el carril, donde tiene algunos problemas. Y no siempre porque en la mayor parte de las ocasiones lo gestiona muy bien. El problema es que cuando falla es demasiado intrusivo y ensombrece su buen comportamiento general.

Tecnologías de carga

El Smart #3 Brabus viene de serie con todos los alicientes para obligarnos a detenernos más de lo que nos gustaría. Hay que tener en cuenta que nunca suele ser una buena combinación, en lo que a autonomía se refiere, el uso de dos motores eléctricos (que suman 428 CV) y una batería de 66 kWh que, en realidad, cuenta con 62 kWh útiles.

Esta versión más potente del Smart #3 invita, como decíamos, a pisar el pedal del acelerador y jugar en las carreteras secundarias. No tanto por su grandísimo comportamiento en este terreno (donde siempre parece encontrar tracción) pero sí por lo adictivo de una aceleración que te pega al asiento como si acabaras de subirte a un cohete.

Esto hace que, de excedernos con el acelerador, nos movamos en cifras de entre 200 y 250 kilómetros reales. Una autonomía que echa de menos una carga ligeramente más potente. Sus 150 kW de carga máxima pueden quedarse un poco cortos para quien busque un coche extremadamente rápido pero no quiera excederse con las paradas.

Algunos detalles justifican meter al Smart #3 en el segmento premium

Hay que tener en cuenta que del 10 al 80%, el coche recupera la energía en 30 minutos. Pero con un 80% hablamos de meternos en cifras de 160 kilómetros reales abusando del acelerador. Es una problemática, eso sí, que se están encontrando cualquier coche eléctrico de dimensiones relativamente contenidas.

Sin embargo, nos ha sorprendido que una vez circulamos por autopista a un ritmo de 120 km/h, el consumo se ha mantenido en 19 kWh/100 kilómetros en nuestro trayecto habitual para las pruebas. Esto le permite situarse en poco más de 300 kilómetros de autonomía entre paradas y se garantiza otros 240 kilómetros disponibles cuando llega al 80%.

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Esa doble cara es la que más nos ha gustado porque permite al usuario jugar con el acelerador si quiere disfrutar en una carretera de curvas y, al mismo tiempo, cargar el coche al salir a autopista y disfrutar por delante de unos 240-250 kilómetros de autonomía circulando a la velocidad máxima de la vía sin necesidad de tener la batería cargada por completo.

En cuanto a la gestión de las paradas en carretera y la planificación de los viajes, el ha mostrado datos realistas y me sorprende que la desviación entre lo proyectado y lo cumplido ha sido baja (menos del 5%). Si le sumamos paradas lógicas en la carretera y una buena representación de los cargadores, tenemos un gran resultado en este apartado.

La conclusión de Xataka

Irracional. Es la primera palabra que se me presenta en la cabeza cuando alguien me dice que se plantea gastarse 54.400 euros en un coche eléctrico que, cuando se te escapa el pie derecho, se mete en autonomías de unos 250 kilómetros.

Pero que sea irracional no quiere decir que no entienda a quien se pone a los mandos del Smart #3 Brabus, se enamora de él y se gasta bien a gusto esos más de 50.000 euros. Porque igual de irracional que el precio es lo que puede llegar a correr este coupé eléctrico firmado por Smart.

¿Cuánto cuesta un coche nuevo de combustión que cubra el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos? Desde luego, mucho más que los 54.400 euros de los que hablábamos más arriba. Entiendo que coches de combustión más lentos aportan otras cosas muy distintas (y tan valiosas) a la potencia y la velocidad pura. Pero si te enamora esa faceta de un automóvil, este Smart #3 Brabus te encantará.

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Y, sobre todo, me gusta su doble cara. Me gusta que sea capaz de entregar potencia a chorros, asumiendo que la electricidad se va a ir por la batería como si fuera un desagüe. Pero sobre todo me gusta que se mueva en consumos sensatos a velocidades sostenidas de autopista. Porque con sus 62 kWh es clave para que el coche no se convierta en un dolor de cabeza a la hora de realizar un viaje largo.

No me gusta tanto el sistema de infoentretenimiento y, desde luego, no me gusta la ausencia absoluta de mandos físicos y la obligación de pasar por la pantalla central para cualquier gestión por básica que sea.

Sin embargo, este no es un coche que se compre con la cabeza. Es un coche eléctrico que tiene que ganarte por su dinámica y su imagen. Y, aquí, es donde gana esa irracionalidad. Porque, desde luego, no hay ninguna razón sensata para embutir 428 CV en un coche de estas dimensiones.

Por suerte, hay otras opciones si tu elección del eléctrico se basa, exclusivamente en el ahorro de dinero en el día a día. Por suerte, también tenemos opciones como la de este Smart #3 Brabus para olvidarnos de ellas.

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La noticia Smart #3, análisis: este coche eléctrico es tan irracional e ilógico como sus 428 CV y por eso te enamora fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .