Deutsche Bahn: Bahnreform – Fällt heute aus

Die Bilanz von Bahnchef Richard Lutz ist mies. Deshalb soll er gehen. Doch wer macht dann Deutschlands wohl unbeliebtesten Job? Irgendjemand muss das Ungeheuer Deutsche Bahn doch retten

Natürlich ist der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn nie zu beneiden. An der Bahn hat andauernd jemand etwas zu mäkeln. Die Züge sind unpünktlich, zu voll und das Bistro auch noch dicht. Doch an diesem Donnerstagmorgen punkt 11 Uhr hat Richard Lutz selbst für Bahnverhältnisse eine quälende Aufgabe: Er muss die Bilanz 2024 präsentieren, während im Hintergrund an seinem Stuhl gesägt wird. Denn dass sein Job in Gefahr ist, kann Lutz selbst nachlesen im Text für den Koalitionsvertrag, den die Arbeitsgruppe Verkehr und Infrastruktur, Bauen und Wohnen vorbereitet hat. 

Unverblümt und ohne Klammern steht da, worauf sich die künftige Regierungskoaltion verständigt hat: Im Vorstand als auch im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn und der Infrastrukturtochter DB Infrago will sie eine personelle und organisatorische „Neuaufstellung“. Das Ziel: „mehr Fachkompetenz“ und schlankere Strukturen. Das Papier wird seit gestern eifrig rumgereicht.

Also muss sich Lutz statt zur Bilanz erstmal Fragen von den Journalisten zu seiner Zukunft gefallen lassen: Was er von dieser Vereinbarung denn so halte? Was soll er schon sagen, kein Kommentar, sagt er. Und erstmal abwarten, was die Chefverhandler der Parteien draus machen. Ob er sich denn gar nicht angesprochen fühle? Doch, sagt Lutz. Und ein bisschen trotzig fast: „Wir machen unsere Hausaufgaben. Ich bin nicht Verursacher der Krise. Dann wäre die preiswert zu lösen.“

Bahn-Züge so unpünktlich wie nie

Klar, die Bilanz von Lutz ist mies: Die Pünktlichkeit ist auf Rekordtief (62,5 Prozent), die Verschuldung auf Rekordhoch (mit knapp 33 Mrd. Euro fast doppelt so hoch wie zu seinem Amtsantritt 2017). Im Fernverkehr bleiben Fahrgäste weg, operativ fährt die Bahn (vor Zinsen und Steuern) erneut ein Minus von 333 Mio. Euro ein. Insgesamt steht ein Minus von 1,8 Mrd. Euro. „Wir sind in der größten Krise seit 30 Jahren“, räumt auch Lutz ein, der seit über 30 Jahren an Bord ist. Sie sind weit weg von dem, was sie sich vorgestellt haben. 

Aber richtig ist auch: Der Bund als Eigentümer hat die Bahn kaputtgespart. Doch das Management hat kräftig daran mitgewirkt, den maroden Zustand lange kaschiert, das Personal aufgebläht, Doppel- und Dreifachstrukturen aufgebaut. Und damit das Ungeheuer Bahn geschaffen.

Dass Lutz bleibt, ist kaum vorstellbar. Ihm nimmt man nicht ab, dass er den Turnaround wirklich schafft: zu oft versprochen, zu oft gebrochen: 2017 hieß es „Zukunft Bahn“, 2019 „Starke Schiene“, 2024 „Sanierungsprogramm S3“. Schöne Namen, die wenig fruchteten. Zu spät und halbherzig hat er begonnen, Personal einzusparen, Strukturen aufzubrechen und überhaupt das Netz radikal zu sanieren. 

Streckensanierung der Bahn nur ein Anfang

Die Generalsanierung, sicher, ist auch Lutz' Verdienst. Doch sie ist nur ein Anfang. Die Bahn müsste sich radikal verändern, um besser zu wirtschaften, stabiler und verlässlicher zu fahren. Ein neues Gesicht allein macht die Bahn nicht besser. 

Fatal nun wäre, wenn nur das übrig bliebe von einer versprochenen Bahnreform. Genau dieser Verdacht drängt sich aber auf, wenn man das Papier der Koalitionäre liest. Da ist zwar noch von einer „grundlegenden Reform“ die Rede. Diese nicht näher definierte Reform peilt man „mittelfristig“ an, was bei einer vierjährigen Legislatur wohl soviel heißt wie: abgesagt. Bei der Bahn dürfte ihnen ein Stein vom Herzen gefallen sein. Auch von einer klaren Herauslösung der Infrastruktursparte steht da nichts im Papier. Nur: Das Netz solle vom DB-Konzern weiter entflechtet werden, aber „innerhalb des integrierten Konzerns“ – wachsweicher geht es nicht. 

Weniger statt mehr ICE-Züge?

Auch sonst ist der Eifer gering. Die Trassenpreise wolle man reformieren, so wie das bereits die Regierung zuvor tat – mit dem Ergebnis, dass diese nun so schwindelerregend hoch sind, dass die DB bald selbst ihre ICEs ausdünnen muss.

Im Blick hat man digitale Stellwerke und die „fahrzeugseitige Ausstattung“ mit ETCS, europäischer Leit- und Sicherungstechnik. Das ist Voraussetzung dafür, dass ICEs überhaupt schneller und dichter über ein noch zu digitalisierendes Schienennetz fahren könnten. Der Streit darüber, wer die Kosten trägt, gärt bereits seit acht Jahren. Auch der seit langem geforderte Schieneninfrastrukturfonds wird im Koalitionspapier nur gestreift. 

Sondervermögen bremst Reform

Für Branchenbeoachter wie Matthias Stoffregen von Mofair, dem Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr, ist das ein Unding. Das Sondervermögen habe den Reformeifer ausgebremst: Die Verhandler hätten daraus die Lektion gezogen: „Wir müssen nichts ändern. Es ist in Ordnung, dass wir auch weiterhin nicht wissen, was mit den Steuermilliarden im Konzern eigentlich genau passiert.“ 

Auch Peter Westenberger von den Güterbahnen ist tief enttäuscht: „Wenn sich die nächste Regierung einredet, mit Geld die Probleme beim DB-Konzern zuschütten zu können, erleben wir keine Trendwende.“

Dann könnte eigentlich auch Richard Lutz weitermachen. Denn der Job, beteuert er, mache ihm nach wie vor Spaß.