Test Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition. Doskonała wszechstronność.

Luksus, terenowe DNA i nowoczesna technologia – czy to się da pogodzić? Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition to SUV, który obiecuje wszystko naraz: ponadprzeciętny komfort dla całej rodziny, ponadprzeciętne zdolności off-roadowe godne legendy i nowoczesną technikę na pokładzie. Czy jednak spełnia te obietnice, czy tylko udaje twardziela w eleganckim garniturze? Sprawdziłam, jak radzi sobie ten wóz w praktyce i czy rzeczywiście zasługuje na miano jednego z najbardziej wszechstronnych SUV-ów na rynku.

Discovery od buszu do metropolii

Land Rover to marka, która od dekad słynie ze swoich solidnych pojazdów. W latach 80. XX wieku, gdy Range Rover nieubłaganie przesuwał się w górne segmenty rynku, pojawiła się potrzeba wypełnienia luki w ofercie. W ten sposób narodził się Land Rover Discovery.

Pierwszy Land Rover Discovery zadebiutował w Wielkiej Brytanii w październiku 1989 roku, a jego publiczna prezentacja miała miejsce podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie w tym samym roku. Model ten był technicznie powiązany z bardziej luksusowym Range Roverem, dzieląc z nim podwozie, zawieszenie i system napędu na cztery koła. Dziwnym pomysłem było oferowanie pierwszej generacji z… jasnoniebieską tapicerką (nazywała się Sonar Blue), pomysł się nie przyjął, marka potem przeszła na bardziej normalne kolory wykończenia wnętrz (m.in. kremowy, czy ciemne tonacje w neutralnych odcieniach).

Istotnym krokiem w ewolucji modelu był debiut Land Rovera Discovery 3, który miał miejsce 2 kwietnia 2004 roku. Auto publicznie pokazano podczas British International Motorshow w maju tego samego roku. Był to pierwszy Discovery o całkowicie nowej konstrukcji. Nadwozie łączyło tradycyjną ramę podłużnicową z nowoczesną stalową konstrukcją samonośną (Integrated Body Frame – IBF). Innowacyjna konstrukcja Integrated Body Frame stanowiła znaczący postęp inżynieryjny, mający na celu połączenie wytrzymałości i możliwości terenowych ramy podłużnicowej z lepszym prowadzeniem i bezpieczeństwem konstrukcji samonośnej. Odzwierciedlało to dążenie do modernizacji Discovery przy jednoczesnym zachowaniu jego terenowego charakteru. Discovery 3 był też pierwszą generacją, w której zadebiutowało, obecne i dziś (oczywiście w unowocześnionej wersji) w pełni niezależne zawieszenie pneumatyczne. To również w tej generacji zadebiutował też rewolucyjny system Terrain Response. System ten był przełomowym rozwiązaniem, którego celem było uczynienie jazdy terenowej bardziej dostępną i zoptymalizowaną pod kątem różnych warunków. System ten stał się znakiem rozpoznawczym możliwości marki. I tak jest do dziś. Na pokładzie testowanego egzemplarza również dysponowałam najnowszą generacją tego rozwiązania.

Land Rover Discovery 4 został wprowadzony na rynek w 2009 roku i produkowano go do 2016 roku. Nie był techniczną rewolucją, jak poprzednik, raczej jej usprawnieniem (usunięto wiele zgłaszanych przez klientów niedociągnięć poprzedniej generacji). Zmiany obejmowały m.in. zaktualizowany system kontroli stabilności (dodano funkcję korygowania podsterowności), wciąż mamy tu niezależną pneumatykę z możliwością łączenia poprzecznego do jazdy terenowej, jest też dwubiegowa skrzynka rozdzielcza z elektronicznie sterowanym, bezstopniowo regulowanym centralnym mechanizmem różnicowym, a wspomniany wcześniej system Terrain Response doczekał się obsługi dwóch nowych trybów jazdy na piasek i pełzanie po skałach. Tak, asfalt dla tego auta to tylko jedna z wielu dróg. Na tą generację przypada milionowy egzemplarz Land Rovera Discovery – wyprodukowano go w 2012 roku.

Aktualna generacja, z którą przyszło mi się mierzyć, też ma już swoje lata. Co jednak wcale nie oznacza, że auto jest przestarzałe. Wręcz przeciwnie, starzeje się godnie, można by rzec, że jest jak dobre wino: z wiekiem nabiera smaku i mocy. Discovery 5 (kodowa nazwa modelu: L462) został zaprezentowany 28 września 2016 roku, tuż przed ówczesnym Salonem Samochodowym w Paryżu. Stylistycznie to rewolucja: wizualne odejście od wyrazistych, kanciastych kształtów poprzedników. Co nie znaczy, że Discovery stał się nagle królem aerodynamiki. Zachowano jednak charakterystyczne, asymetrycznie rozmieszczone miejsce na tablicę rejestracyjną na klapie bagażnika. Z istotnych zmian warto odnotować, że Discovery 5 jest zbudowany na aluminiowej architekturze Land Rovera, która po raz pierwszy została zastosowana w Range Roverze (L405), co pozwoliło na zmniejszenie masy nawet o 480 kg w porównaniu z poprzednikiem. Sporo, ale to dalej kawał SUV-a (waży prawie 2,4 tony z kierowcą). Wszystkie Discovery piątej generacji są standardowo wyposażone w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, w testowanej wersji jest też na bogato w kwestii osprzętu terenowego (aktywne blokady dyfrów, skrzynka rozdzielcza itp.). To właśnie w tej generacji Land Rover wprowadził system Terrain Response 2, który automatycznie wybiera najbardziej odpowiedni tryb dla różnych rodzajów terenu. Ponadto Discovery 5 jest pierwszym modelem tej serii, który wykorzystuje konstrukcję samonośną, zapewniającą większą sztywność skrętną przy mniejszej masie.

Discovery zawsze był pozycjonowany niżej od luksusowych modeli Range Rover (przy okazji zapraszam do mojej recenzji Range Rover SV z V8 pod maską). To się nie zmieniło. Choć z drugiej strony Discovery ewoluował w dobrą stronę, mimo że nie dorównuje luksusem Range Roverom, to dziś stał się jednym z najbardziej wszechstronnych i zaawansowanych siedmiomiejscowych SUV-ów. Discovery jest kwintesencją SUV-a, rozumianego jako pojazd komfortowy, z mocnym napędem, komfortowy i o ponadprzeciętnych możliwościach terenowych. Zwłaszcza z tym ostatnim aspektem wiele SUV-ów ma dziś problem, ale nie Land Rover Discovery.

Patrząc na ewolucję modelu, której wynikiem jest testowany egzemplarz w topowej wersji wyposażeniowej Metropolitan Edition, nie sposób zignorować drogi, jaką ten model przeszedł: od pierwszych generacji wyróżniających się dość surowym, nastawionym na wytrzymałość wnętrzem po oferowany dziś komfort. Dziś nie ma już tej surowości, a poziom luksusu we wnętrzu testowanej odmiany dorównuje znacznie droższym wariantom Range Rovera. Przy tym Discovery nie traci swojej kluczowej zalety: wszechstronności i użyteczności dla całej, także siedmioosobowej rodziny.

Cena i wersje wyposażenia

Jak obecnie kształtuje się polityka cenowa marki w Polsce w kontekście testowanego modelu? Gama jest prosta i czytelna. Zgodnie z aktualnym cennikiem testowanego modelu mamy do wyboru cztery wersje wyposażenia, wśród których znajdziemy obecnie dwa warianty silnikowe. Co ciekawe, w najnowszym cenniku próżno szukać testowanego, 300-konnego wariantu. Topowa wersja Metropolitan Edition wciąż jest w ofercie, ale obecnie jest ona łączona wyłącznie z mocniejszą, 350-konną wersją trzylitrowego, sześciocylindrowego diesla.

Ogólnie, według aktualnych cen, model Land Rover Discovery startuje w Polsce od kwoty 376 800 zł. Tyle bowiem kosztuje podstawowy wariant wyposażenia S, łączony również z trzylitrową jednostką wysokoprężną, ale o niższej mocy (249 KM). Dziś wersję Metropolitan Edition kupimy od kwoty 511 600 zł.

Natomiast testowany wariant, czyli Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition, gdy był jeszcze oferowany, wyceniany był na kwotę od 496 100 zł. To z jednej strony mniej niż aktualna cena odmiany Metropolitan Edition, zwracam jednak uwagę, że testowany wariant dysponował słabszym (300 KM) dieslem niż aktualnie oferowana topowa wersja (350 KM).

Oczywiście egzemplarz testowy był jeszcze opcjonalnie wyposażony, miał też inny od standardowego dla wersji Metropolitan Edition zestaw obręczy. W standardzie wybierając najwyższą odmianę wyposażeniową modelu Discovery możemy liczyć na 22-calowe felgi (o nieco innym wzorze od tych 20-calowych obręczy widocznych na zdjęciu). Tymczasem testowy egzemplarz miał założone mniejsze koła, zapewne ze względu na zimowe ogumienie. Zwracam jednak na to uwagę: w standardzie wybierając ten wariant, otrzymamy większe, 22-calowe koła.

Jakie jeszcze opcjonalne wyposażenie pojawiło się w widocznym na zdjęciach, testowanym egzemplarzu? Wymieniam:

• czarne relingi dachowe (1810 zł);
• podgrzewane i wentylowane siedzenia przednie z masażem, regulowane elektrycznie w 20. kierunkach z pamięcią ustawień fotela kierowcy oraz kapitańskim podłokietnikiem (4230 zł);
• pakiet Cold Climate (3140 zł);
• pakiet Towing (holowanie; 11 210 zł);
• pakiet Advanced Off-road (12 920 zł);
• lakier metalic Varesine Blue (6180 zł);

W efekcie kosztujące 42 860 zł wyposażenie opcjonalne testowanego egzemplarza podnosi jego wycenę do poziomu 538 960 zł.

System multimedialny

System multimedialny w najnowszym Land Roverze Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition to znany z innych współczesnych modeli brytyjskiej marki system Pivi Pro. Centralnym elementem jest 11,4-calowy ekran dotykowy, który dominuje na desce rozdzielczej (jest ładnie w nią wkomponowany, nie stanowi oderwanego od jej bryły tabletu), oferując przejrzysty interfejs i szybką reakcję na dotyk.

Standardowy interfejs systemu Pivi Pro to duże, łatwe do wskazania sekcje pozwalające z jednego ekranu korzystać z kilku różnych funkcji, takich jak np. nawigacji i odtwarzacza multimedialnego – bez konieczności przełączania się między aplikacjami.

Pivi Pro wyróżnia się także dość bogatymi możliwościami personalizacji, co pozwala użytkownikom auta dostosować układ ekranu i aplikacje do własnych potrzeb. Ekran, choć duży i czytelny, niestety lubi zbierać kurz i odciski palców, ale to już bolączka w ogóle ekranów, a nie tego konkretnego modelu.

System audio Meridian Sound o mocy 400 W, w który wyposażony jest Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition, to prawdziwa gratka dla miłośników wysokiej jakości dźwięku. Zestaw składa się z 12 głośników rozmieszczonych strategicznie w kabinie oraz subwoofera, co zapewnia przestrzenne i głębokie brzmienie, niezależnie od gatunku muzyki.

Meridian, jako marka znana z audiofilskich rozwiązań, zadbała o to, by każdy pasażer – nawet ci siedzący w trzecim rzędzie (tak, tam też są głośniki) – mógł cieszyć się doskonałą akustyką. W połączeniu z nieźle wyciszoną kabiną Discovery, system ten sprawia, że hałasy z zewnątrz, jak szum autostrady, są skutecznie wytłumione, co pozwala w pełni zanurzyć się w muzyce. System audio to mocny atut tego modelu.

Centralny ekran

W zasadzie na temat centralnego ekranu testowanego auta już się wypowiedziałam. Wyświetlacz jest zgrabnie wkomponowany w masywną, ale i zgrabną deskę rozdzielczą. Płynnie regulowana i adaptacyjnie ustawiana zależnie od oświetlenia otaczającego jasność zapewnia czytelność treści w każdych warunkach. Nie mam też uwag do szybkości reakcji na dotyk.

Dodam, że Pivi Pro wyróżnia się także dość bogatymi możliwościami personalizacji, co pozwala użytkownikom auta dostosować układ ekranu i aplikacje do własnych potrzeb. Ekran, choć duży i czytelny, niestety lubi zbierać kurz i odciski palców, ale to już bolączka w ogóle ekranów, a nie tego konkretnego modelu.

Nawigacja, Android Auto i Apple CarPlay

Nawigacja w systemie Pivi Pro działa płynnie, ale jeżeli mamy takie życzenie nie musimy korzystać z tej pokładowej i poprzestać na rozwiązaniach dostępnych dzięki Android Auto i Apple CarPlay. Obydwa sposoby klonowania ekranu smartfona na ekran pojazdu działają tu bezprzewodowo, w konsoli centralnej jest też ładowarka indukcyjna, dzięki czemu dostępne gniazda USB pozostają wolne dla innych pasażerów czy innych urządzeń.

Head Up Display i wirtualne zegary

Testowany egzemplarz wyposażony był również w projekcyjny wyświetlacz HUD (obraz rzucany jest bezpośrednio na przednią szybę przed kierowcą). Sam interfejs czy zakres prezentowanych informacji w testowanym wariancie Discovery był identyczny w praktyce z tym, czego doświadczałam podczas testów modelu Defender. Wskazówki nawigacyjne też mogą być wyświetlane, ale nie w formie mapy, tylko w formie sugestii co do najbliższego manewru.

Również ładnie zaprojektowane wirtualne zegary, stylistycznie odnoszące się do klasycznych wskaźników są tu podobne jak w Defenderze (i w innych modelach marki). Zakres personalizacji tego wyświetlacza jest całkiem spory, możemy wybrać widok z dwoma, bądź jednym, centralnym zegarem, albo zastąpić dane prezentowane przez komputer pokładowy (średnie spalanie, prędkość, dystans, zasięg itp.) np. mapą nawigacyjną z pokładowej nawigacji.

Wnętrze – trzy wygodne rzędy

Wnętrze Land Rovera Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition zachwyca swoją przestronnością i dbałością o detale, oferując komfortowe warunki dla siedmiu dorosłych pasażerów na trzech rzędach siedzeń. Kabina emanuje luksusem dzięki połączeniu jasnej skóry z ciemnymi akcentami, a fotele w pierwszym i drugim rzędzie są nie tylko dobrze wyprofilowane, ale i wyposażone w bardzo szeroką regulację, co pozwala dostosować przestrzeń do indywidualnych potrzeb.

Ergonomiczne rozmieszczenie przycisków na desce rozdzielczej ułatwia obsługę podczas jazdy. Centralny ekran Pivi Pro oraz intuicyjne pokrętła klimatyzacji dodają wnętrzu nowoczesnego charakteru, a obszerne schowki i podłokietniki z miejscem na kubki zwiększają praktyczność na co dzień.

Pierwszy rząd

Pierwszy rząd to bardzo udane połączenie komfortu, luksusu wręcz z funkcjonalną przestrzenią. Niczego tu nie brakuje. Na przykład pomiędzy fotelami mamy nie tylko jeden bardzo szeroki podłokietnik (skrywający schowek, półkę i… lodówkę o dwustopniowej regulacji chłodzenia), ale też jeszcze dwa wąskie, niezależnie regulowane na wysokość podłokietniki kapitańskie. Każdy się tu dopasuje.

Również boczki drzwi są tu elegancko i miękko wykończone. Kieszenie i wnęki są dość głębokie, natomiast są sztywne, więc twarde przedmioty tu wrzucone mogą grzechotać podczas jazdy.

Na powyższym zdjęciu na widocznym fragmencie deski rozdzielczej ukryte są nie jeden (przed fotelem pasażera) lecz trzy spore schowki. Dwa z nich są rozmieszczone przed fotelem pasażera. Jeden jest otwierany klasycznie, tj do dołu pod deską rozdzielczą, drugi umieszczono nieco wyżej, za ozdobioną jasną skórą pokrywą, elektrycznie odmykaną po naciśnięciu okrągłego, srebrnego przycisku. Kolejny schowek znalazłam za panelem z pokrętłami klimatyzacji. Taka ilość różnego typu wnęk, schowków itp. pozwala zachować nienaganny porządek i wciąż mieć pod ręką mnóstwo drobiazgów, które mogą się przydać w podróży.

Fotele

Fotele w testowanej wersji Discovery to przede wszystkim oaza wygody, siedziska są długie, oparcia szerokie, z bardzo dobrym, regulowanym podparciem ud i pleców, dodatkowo z podgrzewaniem i wentylacją, a także konfigurowalnymi, rozbudowanymi masażami. Zapewniają ponadprzeciętną wygodę. I choć można byłoby się przyczepić, że np. brakuje wysuwanych podparć pod uda, to same siedziska są długie, dzięki czemu mocny efekt podparcia podudzi uzyskamy nachylając odpowiednio kąt siedziska.

Kierownica

Kierownica z logo Discovery i skórzanym wykończeniem dobrze leży w dłoniach i prezentuje się znacznie szlachetniej niż w droższym, ale bardziej „utwardzonym” Defenderze. Czteroramienna kierownica jest tu ozdobiona i ciemną (sama obręcz) i jasną (centrum) skórą z wyraźnie podkreślonym ozdobnym stebnowaniem, do tego metalowe wstawki na czterech ramionach i rozbudowany zestaw przycisków. Co na nich znajdziemy?

Na lewym ramieniu oprócz radełkowanego, metalowego pokrętła pozwalającego np. regulować głośność dźwięku (z dowolnego, aktualnie wybranego źródła) mamy też przyciski do obsługi połączeń telefonicznych, konfigurowalny przycisk personalizacji systemów ADAC, czy zmiany kanału/utworu w multimediach. Jest też przycisk asystenta głosowego (którym, w sytuacji gdy np. korzystamy z Apple CarPlay, może być Siri, a w przypadku Android Auto, Asystent Google).

Z kolei na prawym ramieniu kierownicy rozmieszczono przede wszystkim przyciski sterujące funkcjami adaptacyjnego tempomatu / ogranicznika prędkości oraz przycisk aktywujący wielostopniowe podgrzewanie kierownicy.

Deska rozdzielcza

Deska rozdzielcza topowej wersji Discovery to doskonały przykład elegancji i porządku. Jej minimalistyczny, a zarazem wyrafinowany design łączy nowoczesne technologie z wysokiej jakości materiałami, co tworzy atmosferę luksusu i funkcjonalności. Centralny ekran dotykowy systemu Pivi Pro, płynnie integruje się z deską, oferując intuicyjną obsługę i przejrzysty interfejs. Wokół ekranu zastosowano wykończenie z połyskującego czarnego plastiku (niektórzy mogą to uznać za wadę, ale tego plastiku raczej nie musimy dotykać) i aluminiowych akcentów, które harmonizują z jasną skórzaną tapicerką, nadając wnętrzu wyrafinowanego charakteru. Już wspomniałam, że przed pasażerem są nie jeden, a dwa schowki, obydwa wyłożone miękko, dzięki czemu nic w nich nie będzie grzechotać.

Poniżej ekranu znajdują się dwa pokrętła czterostrefowej klimatyzacji, które pełnią także funkcję przełączników kontrolujących ogrzewanie i wentylację foteli. Ułatwia to regulację temperatury powietrza i siedzisk bez odrywania wzroku od drogi. Deska rozdzielcza jest dobrze zorganizowana – wszystkie przyciski i przełączniki, w tym ten chowany w tunelu centralnym do sterowania trybami jazdy, są rozmieszczone w sposób ergonomiczny, zapewniając łatwy dostęp. Jednocześnie panel z przyciskami klimatyzacji jest jednocześnie pokrywą zamykanego kolejnego schowka np. na rękawiczki, czy okulary. To wnętrze, które nie tylko wygląda efektownie, ale i sprawdza się w codziennym użytkowaniu.

Drugi i trzeci rząd

Drugi rząd testowanej przeze mnie topowej edycji Land Rovera Discovery nie pozostawia żadnych wątpliwości w kwestii przestrzeni, komfortu i funkcjonalności. Tej pierwszej nie zabraknie tu nikomu, bez względu na wzrost czy inne wymiary. Od razu zaznaczę, że kanapa jest przesuwna w proporcjach 60/40 (niezależnie możemy przesunąć dwa siedziska za kierowcą lub jedno za pasażerem z przodu). Również oparcia kanapy są płynnie, elektrycznie regulowane. Zagłówki wszystkich trzech siedzisk są elektrycznie składane przez kierowcę, co może się przydać, gdy kanapa nie jest używana i uznamy, że przesłaniają nam widok.

Nie mam żadnych zastrzeżeń nie tylko do komfortu, ale i do funkcjonalności tej przestrzeni. Pomiędzy skrajnymi siedziskami mamy szeroki, miękko wykończony skórą podłokietnik z dwoma miejscami na napoje, przed pasażerami są elastyczne gazetowniki ze sztywniejszymi, zamykającymi je osłonami, a w zwieńczeniu tunelu centralnego dwa gniazda USB-C oraz panel kontroli 3 i 4. strefy klimatyzacji z tymi samymi, co w pierwszym rzędzie, dużymi, klikalnymi pokrętłami z wbudowanymi w nie wyświetlaczami. Podobnie jak w pierwszym rzędzie, także tu służą one do regulacji podgrzewania i wentylacji skrajnych siedzisk kanapy. Oczywiście w boczkach drzwi mamy jeszcze kieszenie na drobiazgi.

Całość? Zdecydowanie komfortowa przestrzeń, także dla trzeciej osoby, która zdecyduje się usiąść na środku. Owszem, wówczas tracimy podłokietnik, a środkowe siedzisko jest minimalnie krótsze, ale komuś kto zajmie to akurat miejsce nie zabraknie miejsca na nogi czy nad głową, tym bardziej, że tunelu środkowego (mimo przecież fizycznego napędu 4×4 w tym wozie) tu praktycznie nie ma. Nie ma się co obawiać również o szerokość. Discovery ma – tutaj może was zaskoczę – większą szerokość całkowitą od teoretycznie jeszcze większego, Defendera.

Mimo większej całkowitej szerokości, w trzecim rzędzie Land Rover Discovery oferuje dwa zaskakująco wygodne (jak na ten rząd) siedziska. Przypomnę tylko, że Defender udostępniał trzy miejsca. To wynika przede wszystkim z faktu, że w testowanym przeze mnie wcześniej Defenderze 130 trzeci rząd nie musi uwzględniać nadkoli, bo znajduje się za tylną osią, tutaj tak nie jest. Jednak nie zmienia to istoty rzeczy: Discovery zapewnia miejsce dla siedmiu dorosłych pasażerów. To nie jest marketingowy frazes, tylko fakt. Podkreślę raz jeszcze: tym autem wygodnie może podróżować siedem osób o wzroście do 180 cm. Jednak, jako że w każdej rodzinie są osoby mniejsze i większe, to w testowanym aucie dobrze, gdy ci najmniejsi (ale wcale nie muszą to być wyłącznie dzieci!) usiądą w ostatnim, trzecim rzędzie. To po prostu strategia maksymalizacji wygody dla wszystkich, by nikt nie był poszkodowany.

Żebyśmy się źle nie zrozumieli. W trzecim rzędzie może podróżować dorosły facet o wzroście 180 cm (sprawdzałam sadzając w nim odpowiedniego gentlemana), bo miejscem na nogi można lawirować dzięki przesuwnej kanapie drugiego rzędu (wciąż pozostawiając stosowny zapas w nim siedzącym pasażerom). Nie unikniemy jednej rzeczy: siedziska w ostatnim rzędzie są umieszczone najbliżej podłogi, w efekcie osoby wyższe, czyli o dłuższych nogach, nie mają podparcia pod udami. Tylko dlatego zalecam by na końcu usiedli najniżsi. Nie zmienia to najważniejszego: Discovery jest w pełni siedmioosobowym SUV-em, czego nie sposób napisać o wielu autach z analogicznego segmentu szczycących się wyposażeniem w siedem miejsc siedzących.

Trzeci rząd nie jest też przestrzenią ubogą funkcjonalnie, co prawda pasażerowie nie mają w nim pomiędzy sobą podłokietnika, ale łokcie mogą oprzeć po bokach, są dla nich miejsca na napoje, są gniazda USB, nie zabrakło regulowanych wylotów wentylacji, a oba siedziska ostatniego rzędu są tu podgrzewane. Jakieś uwagi? Jedynie taka, że dotarcie do trzeciego rzędu, mimo ułatwień w postaci elektrycznie odchylanych oparć i przesuwnych siedzisk drugiego rzędu, wymaga odrobiny większej zręczności, dlatego też np. seniorów czy osoby mające pewne problemy z mobilnością rozmieściłabym w dwóch pierwszych rzędach.

Gdy trzeciego rzędu nie potrzebujemy, oparcia foteli składają się elektrycznie tworząc wówczas płaską podłogę przestrzeni przeznaczonej na bagaże. Imponująca to przestrzeń.

Bagażnik

Bagażnik testowanego Land Rovera to kolejny dowód na to, że utylitaryzm tego auta był priorytetem projektantów. Jednocześnie nie sposób pominąć faktu, że bagażnik jest tu lepiej wykończony (miękkie wykładziny, tapicerowane panele po bokach itp.) niż miejsca dla pasażerów w niejednym aucie. To jednak nie powinno dziwić, bo Discovery, szczególnie w testowanej, topowej odmianie Metropolitan Edition to pełne premium.

Wracając do bagażnika. W konfiguracji pięciomiejscowej jest wręcz olbrzymi. Mimo obecności złożonych na płasko i zrównanych z podłogą foteli ostatniego rzędu do dyspozycji, wg normy VDA, mamy tu prawie metr sześcienny przestrzeni (dokładnie 986 litrów). Nie brakuje tu niczego. Są haczyki na zakupy, za nadkolami są wnęki, w które pasuje wyjmowalna roleta bagażnika, jest gniazdko 12 V, liczne punkty mocowania czy to siatki osłonowej czy samych bagaży. Oprócz tego jest też elektrycznie sterowane przedłużenie podłogi bagażnika, które może pełnić funkcję zarówno przegrody (nic nam nie wypadnie), jak i praktycznego stolika lub siedziska.

W bagażniku jest też konsola kontrolna z licznymi przyciskami do elektrycznego składania i rozkładania siedzisk dwóch ostatnich rzędów, sterowania wysokością zawieszenia pneumatycznego czy wysuwania haka holowniczego. Ten ostatni pozwala znacząco zwiększyć możliwości przewozowe tego SUV-a. Discovery może holować przyczepę hamowaną do 3,5 tony. Jednak nawet gdy nie planujemy wyprawy z przyczepą, samo auto okazjonalnie może pełnić rolę dostawczaka – po złożeniu dwóch ostatnich rzędów do naszej dyspozycji jest aż 2061 litrów kubatury bagażowej.

Test Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition – wrażenia z jazdy

Land Rover Discovery D300 Metropolitan Edition jest napędzany 3.0-litrowym, sześciocylindrowym silnikiem Diesla. Jednostka ta generuje 300 KM mocy, a maksymalny moment obrotowy to konkretne 650 Nm. Moc przekazywana jest na wszystkie koła (AWD) za pośrednictwem ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, stanowiącej dziś standard w każdym wariancie modelu Discovery. Silnik ten wyposażony jest w instalację miękkohybrydową, która wspiera diesla, gdy ten pracuje w nieoptymalnym zakresie obrotów.

Diesel całkiem sprawnie napędza tego SUV-a, ale też jest to napęd optymalny dla auta o takim charakterze. 300-konne Discovery to pojazd bardzo pewnie się prowadzący niezależnie od tego, po jakiej jakości drogach się nim poruszamy. Niezależne pneumatyczne zawieszenie zapewnia ponadprzeciętny komfort pokonywania typowych przeszkód na utwardzonych drogach. Jest miękko, ale bez pływania nadwozia. Udane połączenie wygody z pewnością prowadzenia po każdym typie dróg.

Jeżeli chodzi o zdolności terenowe, to jakkolwiek w offroadzie bardziej widzę model Defender niż Discovery, to ten SUV i tak zapewnia znacznie lepsze kompetencje pokonywania bezdroży od wielu innych SUV-ów w tym segmencie. Na dodatek dzięki wspomnianemu wcześniej systemowi Terrain Response najnowszej (drugiej) generacji, kierowca nie musi nic wiedzieć o offroadzie, by auto radziło sobie samo na różnych nawierzchniach. Z jednej strony najnowszy Discovery może i mentalnie zdryfował na bulwarówkę z typowej terenówki, ale z drugiej strony głębokość brodzenia (bez snorkla) do 900 mm, czy prześwit wynoszący 283 mm (to niemal 8 cm więcej niż Discovery pierwszej generacji!) nie pozostawia wątpliwości, że najnowszy, ucywilizowany i luksusowy Discovery to auto, które błota czy piachu się nie boi.

Dynamika

A jak z dynamiką? 300 mechanicznych kucyków pracujących pod dużą maską tego SUV-a zapewnia aż nadto wystarczającą moc i moment obrotowy, by zdusić jakiegokolwiek narzekania na dynamikę. Napęd jest wyjątkowo elastyczny i chętnie współpracuje z kierowcą. Owszem, reakcje na polecenia nie są może tak szybkie (szczególnie ze strony skrzyni biegów) jak w przypadku typowych aut sportowych czy hot-hatchy, ale czy ok. 7 sekund od zera do 100 km/h to zły wynik? Jeszcze bardziej istotne jest to, że auto dysponuje zapasem mocy pozwalającym wyprzedzać składy ciężarowe bez zbędnego stresu. Discovery na torze? Jeżeli już, to chyba offroadowym, jak ktoś by chciał. Prędkość maksymalna to 209 km/h. Aż nadto wystarczy na drogi publiczne.

Zużycie paliwa i zasięg

Według danych producenta, średnie zużycie paliwa w testowanym wariancie Land Rovera Discovery to 8,2 l/100 km. Czy ten wynik jest do osiągnięcia? Owszem, ale przy spokojnej jeździe i raczej nie w sytuacji, gdy w jeździe miejskiej przeważają korki. Z drugiej strony spokojny przejazd niezatłoczonymi drogami wojewódzkimi pomiędzy dwiema miejscowościami (średnia prędkość sporo niższa od 90 km/h) przekłada się na spalanie jeszcze niższe od homologacyjnej średniej.

Z kolei jeżeli wybieramy się w dłuższą trasę i planujemy ją pokonywać głównie autostradami i to z maksymalną, legalną prędkością, trzeba wówczas przygotować się na spalanie sięgające ok. 11 l/100 km. Jednak nawet i w takim przypadku 89-litrowy zbiornik paliwa pozwoli pokonać ok. 800 km (w praktyce raczej 750 km) bez odwiedzania stacji paliw. Spokojniejsza i wolniejsza jazda tylko ten międzydolewkowy resurs wydłuży.

Systemy wsparcia

Czym dysponowałam na pokładzie testowanego auta? W zasadzie zestaw systemów ADAS był tu podobny do tego, jaki spotkałam w opisywanym wcześniej modelu Defender.

• aktywny tempomat z asystentem kierowania (adaptacyjne utrzymanie pasa ruchu, bez wężykowania, centralnie utrzymuje na pasie);
• ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości (wymagany przez UE system ISA)
• asystent parkowania
• system reagowania na zmęczenie kierowcy
• system hamowania awaryjnego
• system Terrain Response 2 z adaptacyjnym tempomatem offroadowym;
• autonomiczny system awaryjnego hamowania
• asystent martwego pola
• kamery 3D surround (dookólna obserwacja, także z widokiem na auto z każdej strony; działające również podczas jazdy nie tylko podczas manewrów)
• asystent pasa ruchu (działa także gdy nie korzystamy z tempomatu)
• system ostrzegania przed kolizją z tyłu
• system wykrywania ruchu przecinającego drogę cofania
• czujnik przeprawy przez wodę.

Jak widać jest na bogato. Zaletą systemów jest to, że łatwo możemy je spersonalizować (określić ich ulubiony zestaw), a następnie taki spersonalizowany pakiet uaktywniać przyciskiem na kierownicy. Takie ułatwienie dla tych, którzy chcą np. wyłączać obowiązkowe w UE i aktywne po każdym nowym uruchomieniu pojazdu systemy ostrzegania przed przekroczeniem prędkości.

Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition – podsumowanie i nasza opinia

Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition to prawdziwie uniwersalny SUV. Moim zdaniem jest to jeden z najbardziej wszechstronnych modeli w tym segmencie. Nie jest jego ambicją bicie jakichkolwiek rekordów, choć we własnej kategorii w konkurencji jazda po bezdrożach na pewno byłby w absolutnej czołówce. To samochód zaprojektowany do tego, by zapewniać komfortową przestrzeń do podróży dla całej, licznej rodziny, niezależnie od tego, jakimi drogami w tę podróż się wybierzemy.

Z drugiej strony Discovery jest modelem, który nie jest tak wyrazisty, czy to w stronę terenowej twardości (tę znajdziemy w większym stopniu w Defenderze), czy też w stronę luksusu, prestiżu i salonowego blichtru (tego jest więcej w Range Roverach). Discovery jest wszechstronny i uniwersalny, nie jest autem tanim, a przy tym pozostaje dość… dyskretnym, zwłaszcza na tle innych modeli brytyjskiej marki. Czy to zaleta, czy wada, to już pozostawiam ocenie tych, którzy mierzyć się będą z decyzją, czy właśnie Discovery będzie ich samochodem na najbliższe lata.

Źródło: oprac. własne. Zdjęcie otwierające: Agnieszka Serafinowicz / Android.com.pl

Samochód na okres testów został udostępniony przez producenta i nie miał on wpływu na treść materiału. Część odnośników to linki afiliacyjne lub linki do ofert naszych partnerów. Po kliknięciu możesz zapoznać się z ceną i dostępnością wybranego przez nas produktu – nie ponosisz żadnych kosztów, a jednocześnie wspierasz niezależność zespołu redakcyjnego.

Artykuł Test Land Rover Discovery D300 AWD Auto Metropolitan Edition. Doskonała wszechstronność. pochodzi z serwisu ANDROID.COM.PL - społeczność entuzjastów technologii.