Squalifica Ferrari: Leclerc perde 20 kg, 10 solo di gomme. Cos’è andato storto

Ferrari: doppia squalifica delle SF-25 a Shanghai, con Leclerc e Hamilton. Una situazione difficile da digerire, perché la scuderia italiana, sino a un mese fa, sbandierava ai quattro venti l’obiettivo perseguibile per la campagna agonistica 2025: vincere uno dei due titoli iridati. Dopo due Gran Premi non si può gettare la spugna, questo è chiaro. Tuttavia serve un rapida accelerata sugli aggiornamenti, alzare la comprensione dell’auto e rigettasi nella mischia. Nel mentre torniamo sul caso Leclerc, con ulteriori dettagli tecnici.

La numero 16 sottopeso

Nel post-gara, alle verifiche tecniche della FIA tutte le monoposto vengono pesate. Inoltre, esistono ulteriori controlli randomici inerenti le conformità di alcune parti. Il documento della Federazione Internazionale che descrive il tutto con precisione si chiama “Race Scrutineering”, pubblicato per ogni Gran Premio nel sito di riferimento. La corsa di Shanghai ha mostrato uno svolgimento che ha ampiamente sorpreso i tecnici.

Ci riferiamo in particolare al fatto che, gran parte delle vetture, hanno concluso la competizione con un’unica sosta. Nel lunghissimo stint finale di circa 30 giri, l’usura delle coperture è stata massima, facendo emergere un problema non di poco conto legato al peso minimo. Per regolamento, tolta la benzina, ogni monoposto non deve essere al di sotto degli 800 kg una volta che ha tagliato al traguardo.

Nel caso di Leclerc, quando i tecnici hanno aspirato il carburante dal serbatoi, sommando mezzo chilo per il danno all’ala anteriore, il peso era pari a 799 kg, valore appunto inferiore di un’unità rispetto al minimo consentito. Per comprendere al meglio come viene gestito questo parametro dai team, è bene fare chiarezza su un aspetto che talvolta viene trascurato, decisivo per fare i calcoli nella maniera più corretta.

Lo stress sulle componenti

Ogni vettura perde all’incirca 20 kg di peso extra rispetto al consumo di carburante. Tutte le parti meccaniche, come ingranaggi del cambio, frizione o dischi dei freni, e i liquidi come quello di raffreddamento o l’olio di lubrificazione, si consumano. Ogni singola cambiata o una frenata produce attrito tra le componenti comportando dell’usura. Una parte di queste particelle viene catturata nell’olio, ma la maggior parte si disperde nell’aria e riduce il peso della monoposto.

Questo concetto non è di facile comprensione. Spesso non ci si focalizza sul fatto che ogni componente dell’auto è ottimizzata al meglio e subisce uno stress massimale nell’arco dei 300 km di gara. Anche le auto comuni usurano queste componenti, ma in uno spazio chilometrico 80/100 volte maggiore, in quanto lo stress unitario che subiscono è decidente inferiore, non dovendo gareggiare.

In termini matematici, possiamo dire che ogni elemento ha un quantitativo “X” di energia che può essere utilizzato nel proprio ciclo di vita. Nelle vetture di F1 questo valore viene raggiunto con pochi eventi (frenate, ad esempio) di intensità molto elevata. Al contrario, nelle auto stradali l’energia viene totalizzata con moltissimi eventi di intensità irrisoria.
Le simulazioni fatte pre-gara hanno un errore massimo di circa 1 kg.

Il massiccio pick up di Charles

Senza spingersi più nel dettaglio, l’elemento che più ha messo in crisi i tecnici della Ferrari riguarda le gomme. La parte esterna degli pneumatici, il battistrada, ha uno spessore di circa 3 mm, che si consuma per produrre grip. Se si considerano le 4 gomme, il volume totale di tread a disposizione è approssimativamente di 10 dm³, pari a 12 kg, se consideriamo la densità delle coperture utilizzata per costruire gli pneumatici.

Com’è facile intuire, questo riferimento deve essere tenuto in considerazione per non essere sottopeso a fine gara. Per questo motivo i piloti vanno fuori dalla traiettoria ideale dopo aver tagliato il traguardo, compiendo il cosiddetto “pick up”. Le gomme calde a contatto con i marbles presenti fuori dalla “race line”, fanno sì che questi ultimi si sciolgano minimamente attaccandosi agli pneumatici.

Specifichiamo che al pilota monegasco è stato ricordato immediatamente dopo il traguardo di attuare il pick-up. L’ordine di Bozzi è standard per ogni GP. Leclerc è andato deliberatamente fuori traiettoria in curva 1, dopodiché ha messo nell’erba l’anteriore destra sul rettilineo più lungo del tracciato e infine ha fatto lo stesso con l’anteriore sinistra poco prima di fermarsi nel parco chiuso, al pari di Verstappen.

Anche Hamilton lo ha fatto, realizzando una piccola escursione fuori dal tracciato, senza però andare sull’erba a differenza di Charles. Quest’operazione è abbastanza usuale, e non ci sono zone predefinite dove farlo, studiate nel briefing che precede la gara. La scelta è lasciata ai piloti. Viene però indicato se è meglio farlo poco prima di fermare la vettura, per evitare di ripulire troppo la gomma dopo averla sporcata sull’erba. 

Inoltre, come abbiamo visto fare a Russell e Verstappen domenica, anche Leclerc è andato sull’erba, fuori strada, per far crescere il peso delle gomme e quindi della vettura. Lo stint finale così lungo non ha aiutato i tecnici della Rossa nella gestione del peso. Tutto si basa su delle simulazioni che gli ingegneri di Maranello hanno effettuato prima della gara, dove è stato stimato, per ogni giro, la quantità in chilogrammi di carburante, coperture o elementi accessori che la monoposto “perde”.

Si considerano inoltre il numero di cambiate, frenate e il valore medio dei giri motore, sino alla quantità di energia richiesta alle gomme per produrre grip. Tutto questo tenendo presente che la vettura si alleggerisce col passare delle tornate e di riflesso i livelli di carico che devono essere supportati cambiano. Tutto questo con l’obiettivo di arrivare a fine gara con un peso di 801 kg e un errore più o meno 1 kg.

La lezione appresa

A valle di queste considerazioni, i tecnici italiani si sono fatti sorprendere dall’unica. Banalmente, cambiando le gomme per un secondo stint, la vettura avrebbe recuperato oltre 10 kg di peso con un set nuovo. Inoltre, a fine gara, le mescole Hard hanno raggiunto un’usura superiore a quella dichiarata dalle simulazioni, riducendo ulteriormente il peso. Questo anche perché, con Leclerc, si era ipotizzata una seconda sosta che ha portato a spingere più del dovuto il monegasco nella prima parte dello stint.

Shanghai è molto impattante sull’usura delle componenti, in quanto ci sono 3 frenate brusche e il motore ha un regime di spinta elevato. Oltre a questo, bisogna considerare che la corsa di Charles è stata anomala. Per tanti passaggi, il ferrarista è stato nell’aria sporca di Hamilton, costringendo gli organi di raffreddamento ad uno sforzo maggiore consumando più liquido refrigerante.

Mentre nella finale ha dovuto difendersi dall’attacco di Verstappen, non potendo risparmiare benzina. L’errore di valutazione della Ferrari aiuterà sicuramente la scuderia nel perfezionare i parametri simulativi in vista delle prossime gare. Inoltre, verrà anche rivisto tutto il sistema sensoristico che consente di stimare il peso della monoposto durante la gara. L’obiettivo è quello di evitare ulteriori figuracce come quella in Cina.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz –  Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini:Scuderia Ferrari – F1