Ferrari medita un bilanciamento avanzato, ma il dubbio sul grip al posteriore resta

Un weekend di F1 importante per la Ferrari. Non si può dire nulla di diverso se pensiamo alla Rossa, specie tenendo in considerazione la brutta figura della Cina. Un doppio zero dopo una gara parecchio difficile. Il team italiano ha lavorato sodo per portare a Suzuka la miglior versione di sé. Vasseur ha suonato la carica, convinto che il team italiano non sia ancora riuscito a estrapolare tutte le potenzialità dalle proprie vetture.

L’aeroelasticità della Rossa era ottimale

E, in effetti, pare che questa volta il transalpino abbia ragione. Nella sola Sprint Race cinese abbiamo visto qualcosa di buono, dove Lewis Hamilton, scattando dalla pole, ha condotto una mini-gara perfetta, gestendo alla perfezione le gomme, per poi tagliare il traguardo davanti a tutti. Stiamo parlando dell’unica vera soddisfazione della Ferrari, con tanto di partenza dal palo del sabato. Il resto, solo dramma.

Il Cavallino Rampante ha lavorato sodo durante l’ultima settimana. Lo ha fatto con un utilizzo estremo del simulatore che, come anticipato dalla nostra redazione, è stato sapientemente ricalibrato dopo il Gran Premio della Cina. Informazioni estrapolate dal contesto reale, poi elaborate, per fornire il massimo supporto ai tecnici nel tentativo di deliberare la messa a punto più consona per la pista nipponica.

Ci riferiamo alle due configurazioni, ovviamente: aerodinamica e meccanica. L’interazione tra le parti è fondamentale in questa F1, dove la capacità di trovare il giusto setup risulta sempre decisiva se parliamo delle prestazioni raggiunte nell’arco del fine settimana. Come sappiamo – ne abbiamo parlato tramite uno scritto dedicato – la FIA vuole mettere la parola fine alle flessioni irregolari, grazie a uno stretto giro di vite.

Ed è per questa ragione che la tolleranza di 0,25 mm di Shanghai non esiste più. Per giunta, oltre le solite verifiche statiche che la Federazione Internazionale effettua prima del fine settimana di gara, scatterà un ulteriore controllo dinamico. Gli steward del corpo legislativo, infatti, analizzeranno i filmati controllando l’aeroelasticità delle ali, potendo intervenire a posteriori dichiarando eventualmente illegali le varie soluzioni.

Sulla flessione delle ali, Ferrari ha realizzato passi molto grandi negli ultimi anni. Lo abbiamo fatto notare la scorsa settimana, a margine del contatto di Leclerc con il compagno di squadra al via del Gran Premio di Cina, che di fatto ha distrutto l’endplate anteriore sinistro sulla numero 16. Confrontando l’elasticità con il Gran Premio del Messico 2023, dove la Rossa ha sofferto lo stesso problema, le differenze erano evidenti.

Il danno attesta lo step, in quanto la flessione della specifica anteriore era nettamente superiore. Come per il resto degli altri team di F1, pertanto, anche la Ferrari doveva conformarsi pienamente alle nuove regolazioni della FIA. Stop alle flessioni localizzate nelle fasi dinamiche, quindi, in nessuna porzione dell’ala. Un provvedimento che terremo sottocchio tramite le analisi on-board.

Il dubbio sul bilanciamento della SF-25

Grazie alle immagini dell’amico e collega Albert Fabrega, possiamo prendere in esame la soluzione disposta per Suzuka dalla Rossa. La Ferrari porta la specifica già utilizzata tra Australia e in Cina. Il secondo flap aggiuntivo appare lo stesso, ma dovremo aspettare ulteriori foto per confermare la configurazione. Il team sceglie di continuare con il medesimo livello di carico, per rendere più nitido il quadro tecnico attuale dell’auto.

McLaren sceglie invece una specifica più carica. Possiamo sostenerlo controllando con estrema attenzione i profili principali. Sebbene l’area frontale appare simile, in fatti, l’incidenza dei bordi d’attacco della MCL39 appare maggiore. Come ha sottolineato lo stesso Frederic Vasseur, la SF-25 è una vettura che ha molto potenziale inespresso. Noi lo confermiamo, soprattutto nei tratti medio lenti.

Resta da capire se le prestazioni nelle zone più rapide saranno a livello di McLaren e Red Bull, in quanto la finestra di setup ristretta che attualmente la Rossa dimostra potrebbe rendere decisamente più difficile ottimizzare le curve più veloci. Il primo settore della pista nipponica sarà parecchio rappresentativo. Parliamo dello snake, che caratterizza lo splendido circuito giapponese.

Senza dubbio si tratta di una sfida davvero cruciale, specie per l’asse anteriore. L’avantreno sarà messo a dura prova nei cambi di direzione, tratto determinante per i riscontri cronometrici. Per eliminare il sottosterzo, il team di Maranello sta pensando di avanzare il bilanciamento. Tuttavia serve il corretto quantitativo di aderenza generata al posteriore, altrimenti questa scelta potrebbe risultare altamente deleteria.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – F1Tv