McLaren, stessa ala posteriore con modifiche strutturali per la flessione

McLaren parte da favorita pure a Suzuka. In F1 è sempre importante adattarsi al meglio e la MCL39 ha dimostrato tanta duttilità. A tal proposito, due parole sulle flessioni delle ali. La FIA si è sentita presa in giro dai team. Per questo, dopo la tolleranza minima di 0,25 mm sino alla Cina, dal Giappone niente più sconti: tutti devono dimostrare un’aeroelasticità conforme, sia ai controlli della Federazione che in pista nelle varie fasi di marcia.

La FIA scende in campo con i controlli dinamici sulle ali

Essenzialmente, le estremità dei profili non potranno più mostrare una flessione dinamica. Superare le verifiche statiche non sarà sufficiente, quindi, in quanto gli esami non saranno completi senza la valutazione dinamica. La FIA ha finalmente compreso che i controlli dinamici devono essere integrati, altrimenti le squadre, una volta stabilite le regole, troveranno sempre il modo di aggirarle.

Questa volta, pertanto, il possibile “inganno” sarà più difficile da individuare, ulteriore tema di interesse per il fine settimana di Suzuka. Sino ad ora, McLaren ha sfruttato la flessione di alcune zone localizzate dell’ala posteriore, riducendo l’area frontale del secondo flap per diminuire la resistenza. Un lavoro raffinato a livello strutturale, manipolando le pelli di carbonio con grande intelligenza e utilizzando resine particolari.

La nuova direttiva porterà sicuramente a delle ripercussioni in pista. Il team di Woking possiede una grande efficienza aerodinamica, caratteristica che l’auto 2023 non aveva. Dalla passata stagione, però, la scuderia ha perfezionato il progetto per migliorare il coefficiente di penetrazione aerodinamica, riducendo le perdite lungo il corpo vettura. Un lavoro di fino che ha richiesto tempo e studio.

Sul finire del mondiale scorso, Red Bull ha sollevato dubbi riguardo alla flessibilità della storica scuderia britannica, poiché, pur avendo un corpo vettura molto efficiente, la RB20 ha perso terreno nel corso della stagione, ritenendo ingiusto, se non illegale, l’approccio della McLaren. Da un punto di vista tecnico, questo significa che l’efficienza globale delle auto inglesi potrebbe subire una leggera riduzione.

Tuttavia in questo momento parliamo di sola teoria, in quanto la MCL39 è già di per se una vettura molto efficiente, in grado di utilizzare un angolo maggiore di incidenza al retrotreno senza compromettere la velocità sul dritto. Terremo sotto osservazione i delta velocistici tra le vetture di F1, in questo weekend, per capire se ci saranno lievi modifiche nelle prestazioni, sebbene non ci aspettiamo cambiamenti radicali.

Flessione controllata sulla MCL39

Anche McLaren decide di utilizzare la medesima specifica di ala posteriore già impiegata nell’ultimo appuntamento asiatico, in Cina. Rispetto allo scorso anno, tutti i team stanno adottando configurazioni meno cariche, a conferma che l’efficienza su questo tracciato assume un ruolo sempre più centrale e che la downforce generata dal fondo è fondamentale per bilanciare in modo efficace la vettura.

L’ala in questione presenta un forte cucchiaio. Ciò significa che nella zona esterna il profilo principale offre un’incidenza pressoché nulla. Il bordo d’attacco rimane abbastanza pronunciato anche nelle zone più esterne, riducendosi solo in prossimità dell’endplate. Per Ferrari che medita un bilanciamento avanzato, invece, osservando l’incidenza del bordo d’attacco si capisce come sia minore.

Pur essendo la stessa specifica utilizzata in Cina, la versione McLaren presenta alcune modifiche strutturali. A Woking hanno laminare nuovamente il secondo flap dell’ala per conformarsi alle nuove normative imposte da Parigi. Essenzialmente, sono state irrobustite alcune zone che precedentemente flettevano in modo controllato e voluto. Resta difficile capire confermare un leggero aumento di peso a causa della maggiore rigidità

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega – F1Tv