Ferrari, Leclerc: potenziale molto vicino alla McLaren

Ferrari poteva andare molto più forte con Leclerc. La rossa si è presentata bene a Jeddah, ma deve fare meglio se vuole lottare con la McLaren. Serve qualcosa a livello di setup, per ottimizzare il rendimento e sfruttare a pieno tutto il potenziale della monoposto. Oggi, dopo lo studio al simulatore della nottata, pertanto, si attendono piccole modifiche con il fine tuning che devono assolutamente concorrere all’obiettivo del Cavallino Rampante.

Il distacco su Norris della SF-25 di Charles

Analizziamo il confronto telemetrico tra il miglior tempo di Norris (P1) e quello di Leclerc (P4 a +0.482s), ottenuto dal monegasco con gomme soft già stressate da tre giri precedentemente abortiti e relative tornate di cool down. Proprio l’instabilità del retrotreno lo aveva costretto a rientrare ai box per una modifica all’ala anteriore di ben -4 click. Una variazione significativa, indice della necessità di spostare il bilanciamento.

L’intento era quello di rendere la monoposto italiana più prevedibile e gestibile in fase di inserimento e percorrenza. Lo stesso Charles, a fine giro, ha confermato via radio sensazioni tutto sommato positive, considerando lo stato degli pneumatici. Dal suo punto di vista, la vettura era finalmente diventata “coerente”, con un asse posteriore capace di seguire docilmente l’avantreno molto preciso.

In radio sono proprio questi i punti come i più critici da correggere. Osservando i grafici, emerge con chiarezza il distacco più evidente: curva 1-2. In questo punto il monegasco perde ben 0.279s da Norris. Il motivo? Lando riesce a frenare più tardi e in modo più progressivo, senza necessità di una doppia pressione sul pedale del freno come è costretto a fare il ferrarista.

Le sbavature della Rossa nei tratti guidati

Questo soprattutto nei tratti ad alta velocità, dove la SF-25 ha dimostrato di saper brillare grazie a un bilanciamento aerodinamico più che solido. Il tracciato dell’Arabia Saudita è una prova severa per ogni vettura di F1: altissime velocità, curve ravvicinate, muretti a un soffio. Per tale ragione serve un anteriore chirurgico, che consenta cambi di direzione secchi, rapidi, ripetuti e molto stabili.

Per ottenere questa caratteristica, le squadre tendono a irrigidire l’avantreno, sacrificando però inevitabilmente un po’ di grip nelle curve lente. E infatti, è proprio qui che la Ferrari accusa il colpo. Se nelle sezioni veloci la Rossa appare “incollata” all’asfalto, nei rari più guidati, come le curve 1, 2 e 27, la macchina fatica a ruotare, perdendo tempo prezioso. Non arrivano a caso le parole di Bryan Bozzi, race engineer di Leclerc.

Tale fattore, unitamente a una trazione migliore in uscita, complice anche una gomma più fresca e un retrotreno più “reattivo”, consente alla McLaren di allungare. In curva 4 si confermano le criticità della SF-25: Leclerc percorre la curva a 10 km/h in meno, ma compensa con un lift del gas inferiore del 30%, recuperando qualche centesimo nel tratto successivo. Proprio lì, tra curva 5 e curva 9, la Ferrari mostra invece le sue qualità.

Le gomme usurate limitano la prestazione di Charles

La stabilità del posteriore e la buona piattaforma aerodinamica permettono alla numero 16 di gestire i cambi di direzione in modo molto efficace, guadagnando mezzo decimo grazie anche a un uso intelligente dei pedali. Successivamente, dalla telemetria non emergono grosse differenze. Il tempo perso nel T2 deriva dalla gomma già spremuta dai tre giri abortiti che non garantisce la stessa performance di una mescola più fresca.

Infatti, nella chicane ad alta velocità che caratterizza il T2 (16-17), non si notano differenze. Al contrario, Leclerc riesce ad andare full gas anche prima di Norris, ma la trazione delle gomme posteriori risente di un po’ di usura, non performando in maniera ottimale in uscita di curva e perdendo -0.092s. Nel tratto conclusivo emerge nuovamente il limite della vettura di Maranello: curva 27 è uno specchio fedele della situazione.

L’avantreno rigido non consente a Leclerc di ruotare la vettura quanto vorrebbe, lo costringe a una traiettoria più larga e deve tardare l’apertura del gas per non rischiare di baciare il muro. Il dato è chiaro: velocità minima inferiore di 8 km/h rispetto alla McLaren, e trazione compromessa. L’impressione generale è che la SF-25 sia ancora molto sensibile ai cambiamenti di setup e di mescola.

Charles ha fatto il massimo con la sua Ferrari, adattando anche lo stile di guida con una gestione dei pedali più progressiva e lineare, e tentando traiettorie più “morbide” per compensare la mancanza di rotazione in curva. Norris, dal canto suo, ha potuto contare su una MCL39 ben bilanciata e una gomma nella perfetta finestra di utilizzo, senza la quale il distacco sarebbe stato decisamente più contenuto.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv