Ferrari: le regolazioni sospensive provvisorie in attesa di aggiornamenti

Ferrari ha fatto davvero una pessima figura, in F1, a Melbourne. Nulla di diverso va detto, perché prendere per i fondelli i tifosi non sarebbe proprio il caso. Un fine settimana che nell’immaginario collettivo non poteva esistere eppure, come abbiamo visto con i nostri occhi ha fatto presenza. Tanti proclami e feste per nulla, in quanto la doccia gelata di Albert Park ha riportato sul pianeta terra tutti i supporter della Rossa. Anche per questo il team corre ai ripari con alcune manovre per sbloccare il rendimento inespresso della SF-25.

I problemi di trazione

Il Cavallino Rampante deve reagire. L’andatura zoppa mostrata in Australia non può essere vera. Ci sono diversi problemi che hanno rallentato la Ferrari. La nostra redazione ne ha parlato la settimana scorsa, sostenendo che tra i grattacapi della SF-25 non si nasconde un guaio relativo all’impossibilità di usare, d’ora in avanti, buone altezze da terra. Riflettendo sul rendimento della vettura italiana dal sabato mattina in poi, una delle carenze maggiori dell’auto si è palesata a livello meccanico.

La SF-25 non è riuscita a esprimere una buona trazione e, in linea generale, nei tratti più guidati della pista di F1 australiana, ha faticato davvero tanto a mettere giù i cavalli della power unit 066/15. Aspetto che possiamo confermare tramite il grafico delle forze longitudinali tra le Fp2 e la qualifica, dove si nota nettamente la densità maggiore dei pallini bianchi che indicano, appunto, la trazione della seconda sessione di prove libere rispetto alla Q3.

Il lavoro sugli sviluppi della meccanica

Ed è pure per questo aspetto che il team sta lavorando sodo perché, parliamoci chiaro (gli stessi protagonisti ne hanno fatto parole), la storica scuderia modenese pensava di essere più avanti sulla performance generale della monoposto. Questo sebbene in Australia, secondo la Ferrari, il gap dalla vetta era decisamente troppo alto se consideriamo la differenza sofferta nei confronti della McLaren.

Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, il team di Maranello sta lavorando parecchio sulla meccanica. Senza dubbio la combinazione tra il doppio pull-rod, avantreno e posteriore, non sta offrendo i riscontri stimati sulla carta. Come sempre accade in Formula Uno, la connessione tra le varie componenti dell’auto è fondamentale e, almeno in questo momento, al di là dei problemi di Melbourne, il rapporto tra i due assi della vettura italiana non sta rispettando i parametri necessari.

La configurazione sospensiva provvisoria

Nel primo terzo della campagna agonistica inizieranno ad arrivare i primi sviluppi sulla SF-25. A quanto appreso, il reparto che si dedica alla dinamica del veicolo sta profondendo il massimo sforzo, perché qualche ritocco meccanico dovrà necessariamente arrivare. All’interno di questo discorso c’è un fatto interessante che abbiamo notato. Nell’arco di un Gran Premio di F1 si usano delle impostazioni pre-mappate che, tra i vari criteri, aiutano a gestire la rotazione imperfetta della vettura, sia che si parli di eccesso o di carenza.

Nel caso della Ferrari ci riferiamo al sottosterzo, che poi si trasformava in sovrasterzo nelle fasi di uscita. Nel weekend australiano, da fedelissimi frequentatori degli on-board, abbiamo notato le eccessive regolazioni al differenziale, sia in ingresso che a centro curva, ovviamente per correggere un comportamento della piattaforma aerodinamica imperfetto. Specie con asfalto umido, è abbastanza usuale ritoccare diverse volte questo valore, ma Albert Park si è superato senza dubbio il limite.

Le hanno un po’ provate tutte. Possiamo pure parlare dei continui ritocchi sulle ali e delle regolazioni inerenti alle fasi di frenata. Sappiamo che la modifica sulle altezze è avvenuta principalmente al posteriore, una delle cause che ha concorso maggiormente a ridurre la trazione dell’auto. Ricollegandoci al discorso sospensivo, per il Gran Premio della Cina, la Ferrari ha studiato una sorta di configurazione provvisoria, utile a ottimizzare le performance tramite altezze da terra più efficaci.

In linea generale, in F1, un retrotreno più morbido favorisce il grip alle basse velocità. Tuttavia una buona rigidità sospensiva garantisce una piattaforma aerodinamica più stabile, così come alzare troppo il posteriore toglie trazione. Come vediamo, ancora una volta la parola compromesso è necessaria. Il lavoro svolto al simulatore ha creato un set-up di base per concorrere ai vari obiettivi, ottimizzare la correlazione sospensiva e utilizzare una ride height soddisfacente. Tra meno di 8 ore raccoglieremo i primi feedback al riguardo.

Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino