Ali flessibili Ferrari, il danno attesta lo step: cruciale l’ordine delle pelli

Leclerc sbanda con la Ferrari in curva 2, in Cina, al primo giro del GP di F1. Il monegasco si getta all’interno del cavatappi per infilare Max Verstappen, più in difficoltà di traiettoria all’esterno. La mossa è corretta, ma il poco spazio a disposizione costringe il ferrarista a salire in maniera estrema sul cordolo. La sua SF-25 sobbalza, perde aderenza, e puntualmente arriva la correzione al volante per non perdere l’auto.

Una controsterzata molto potente che spinge la monoposto italiana verso quella di Lewis. Il contatto è inevitabile e ad averne la peggio è proprio la numero 16. Hamilton non riporta danni allo pneumatico posteriore destro, mentre l’endplate di Charles si spacca e vola via. Di lì a poco, in radio si intensificano le comunicazioni. Bozzi sostiene che la perdita dei punti di carico varia dai 20 ai 30 punti. Poteva andare peggio, insomma, non considerando poi la doppia squalifica: N°16 sotto peso, N°44 consumo del fondo.

Charles sceglie la pista, polemica smontata nel dopo gara

L’andamento della vettura modenese di Charles è buono e, nei giri successivi, resta in pista per manifesta competitività. È lo stesso Leclerc che lo decide, su precisa domanda del muretto dopo tutte le considerazioni del caso. Il suo passo era ottimo, e il leggero squilibrio in frenata nelle fasi di spinta sull’avantreno si poteva gestire bene, anche grazie all’aiuto di mappature specifiche, quali differenziale in entrata e brake balance.

Charles va addirittura più forte del compagno di squadra che, in difficoltà con gli pneumatici, decide, lui per primo, di far passare il monegasco alle sue spalle. Purtroppo l’operazione non è ben gestita. Hamilton non voleva correre rischi e aprire il fianco agli avversari e per questo lo swap è avvenuto 4 giri più tardi secondo quello prestabilito. Contesto che ha dato vita a una certa tensione in Ferrari, dalla quale non sono però scaturite polemiche. D’altra parte, il nervosismo fa parte del gioco.

Leclerc non capiva le ragioni di ritardare il cambio di posizioni, perché il muretto, basicamente, non è stato in grado di fare un quadro della situazione preciso. Vasseur ha chiarito il fatto a margine del GP, puntando il dito contro la regia internazionale, che infatti, benché lo neghi, ha volutamente mandato in onda solo una parte del team radio, creando ad hoc la polemica poi smontata prontamente dai protagonisti.

La flessione senza endplate in Cina

“Grazie” all’incidente di Leclerc, è stato possibile osservare una particolarità sulla SF-25. Un fatto che segna lo sviluppo durante questa generazione di monoposto regolate dalle norme sulle wing car sulle ali flessibili. La specifica anteriore della numero 16 non aveva più la bandella laterale dopo il contato con Lewis. Parliamo della paratia verticale che si incarica di “chiudere” la specifica, con il compito principale di limitare la generazione dei nocivi vortici di estremità.

C’è poi uno scopo secondario: generare un effetto outwash necessario a pulire la massa fluida turbolenta che si muove dietro allo pneumatico posteriore. Tenendo presente questo fatto, possiamo concentrarci sullo sviluppo della Ferrari in termini di aeroelasticità dell’ala anteriore. Da super fruitori degli on-board, possiamo sempre notare il movimento verticale dei flap. Una mossa ciclica nelle due fasi di carico: alto e basso.

Tramite le immagini, è possibile identificare come l’ala si abbassi nelle zone più esterne, riuscendo quasi a toccare l’asfalto. Ovviamente, nell’area più esterna, il braccio delle forze aerodinamiche è massimo e localmente si ha la maggior deformazione rispetto alla configurazione ordinaria statica. Come si ottiene la deflessione è un problema che, nel tempo, Ferrari ha saputo risolvere al meglio (foto in alto).

La flessione minore senza endplate in Messico 2023

Il team ha lavorato sulla disposizione delle pelli di carbonio, intrecciate in base a come le forze agiscono sulla componente, con una particolare ed efficace disposizione. Le pelli di questa particolare fibra utilizzata da tutte le scuderie di F1 hanno diverse trame, che, a seconda di come vengono disposte nella fase di produzione dell’elemento, ottengono un diverso grado di aeroelasticità, essendo più o meno flessibili in una delle tre direzioni coordinate.

Il numero di pelli e le direzioni influiscono pertanto su come si abbassa l’ala quando viene sottoposta al carico massimo, che ovviamente si ha in corrispondenza dei rettilinei. Idem per la fase in cui si alza, dove la spinta diminuisce nelle fasi di cornering. Chiaramente, la flessione dell’ala in Cina era maggiore vista la mancanza dell’end-plate. Ma se analizziamo lo stesso danno in Messico 2023, noteremo come la flessione fosse decisamente minore (foto in alto), confermando i passi avanti realizzati dalla Ferrari sull’aeroelasticità.

Autore: Zander Arcari – @berrageiz 

Immagini: Red Bull Racing – F1Tv