Bahía Blanca perdió conexión ferroviaria: los sectores afectados y el riesgo para Vaca Muerta

A raíz del trágico temporal en Bahía Blanca, el puerto y la industria de esa región perdieron la conexión ferroviaria, responsable del arribo del 30% de cereales para la exportación, así como de la provisión de insumos para la actividad energética en Vaca Muerta y el consumo masivo en el sur del país.

"Están afectadas absolutamente todas las actividades, la ciudad es un caos y va a ser muy difícil la vida diaria", dimensionó Maximiliano Abraham, titular de la Bolsa de Cereales de Bahía Blanca y, como ejemplo, contó que de los 7 puentes sobre el Canal Maldonado solo hay 2 operativos.

A pesar del alto impacto en infraestructura, las terminales portuarias con puente de elevación no fueron afectadas, sin embargo, las dos vías de acceso ferroviario que descargan hasta 30% de los granos de exportación, desde La Pampa, sur de Buenos Aires y Córdoba, están inhabilitadas.

"Llevará meses que eso vuelva a normalizar lo que va a recargar la logística portuaria y el tránsito en las rutas", precisó Abraham.

Respecto a la actividad en el puerto, dirigentes del sector privado que estuvieron reunidos con los directivos del consorcio este martes, indicaron que la principal demora se dio por la cantidad de operarios y trabajadores afectados por la inundación, que no pudieron concurrir a su lugar de trabajo.

Los distintos gremios con presencia en el puerto bahiense emplean cerca de 800 personas. Desde el Sindicato Encargados Apuntadores Marítimos y Afines de la República Argentina (SEAMARA), aseguraron que en el día de hoy se está descargando arena para Vaca Muerta que se transportará en camión. 

Asimismo, indicaron que el problema esta "afuera del puerto" por la cantidad de familias afectadas particularmente los residentes en Ingeniero White y General Cerri, que todavía están con agua en sus viviendas.

En la tarde de ayer, el gobernador Axel KIcillof anunció que la provincia destinará $ 273 mil millones para la reconstrucción de la ciudad inundada, sin embargo, la reposición y reparación de vías férreas depende de los concesionarios Ferrosur Roca S.A. (Ferrosur) y Ferroexpreso Pampeano (Fepsa).

En el caso de Ferrosur, en el tramo que conecta la ciudad bahiense con Buenos Aires, hacia el norte, no hay dificultades, incluso hay unidades que están transportando donaciones; sin embargo, esas mismas locomotoras no pueden atravesar Bahía Blanca, con destino a Neuquén con insumos para la industria de oil&gas  como arena para el fracking.

Hasta ahora, las operaciones "se realizan con total normalidad", indicaron fuentes del sector energético y agregaron que "a lo sumo, lo que no pueda ir por tren irá por camión".

La operación Ferroviaria de Ferroexpreso Pampeano hacia y desde Bahía Blanca está 100% suspendida, informó el concesionario. Las afectaciones por la tormenta abarcan las vías de ingresos desde vía Darregueira (División AP), vía Coronel Suárez (División DP) y vía Neuquén. 

Las unidades transportan principalmente granos y oleaginosas para exportación (maíz, trigo, soja) con principal destino el puerto de Ingeniero White en Bahía Blanca. "Más del 40% del maíz y más del 25% de soja y trigo que se exporta por dicho puerto arriba por ferrocarril por intermedio de las divisiones AP y DP", precisaron.

"La situación sigue crítica y complicada, difícil de hacer pronósticos certeros", agregó un allegado a la compañía ferroviaria y marcó que "el acceso a Bahía Blanca desde el este está siendo restituido".

"Se estima que la semana próxima se rehabilitarán los accesos al polo petroquímico", precisaron y señalaron que la circulación hacia el oeste llevará más tiempo de restauración pero "aún no hay evaluación precisa".

Desde Ferroexpreso indicaron que "se sigue relevando y evaluando los daños" y confirmaron que en los próximos  días comenzarán obras para recuperar la operación que, según estimaron "podría estar suspendida por al menos 30 días".

Recalculando

Mientras los concesionarios ferroviarios dimensionan el impacto y trabajan en la reparación, los embarques que arriban por ferrocarril a la zona portuaria tendrán que hacerlo por vía terrestre. Sin embargo, existe riesgo de que esta carga se destine directamente a la zona de Rosario, donde se concentra el mayor polo cerealero del país. 

"Lo más seguro, es que lo envíen a Rosario, como ya lo hacen 15 millones de toneladas desde muy cerca de las regiones de Quequén y Bahía Blanca", explicó Jorge de Mendoca, consultor y presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS)

En ese sentido, el especialista ferroviario, aprovechó para marcar ciertas incongruencias en la logística de exportación al señalar que la misma cantidad de producto que en la normalidad no llega a Bahía Blanca por falta de disponibilidad de trenes, "luego baja en barco desde Rosario para completar carga, lo que genera más costos a la producción".

Respecto a la actividad petroquímica, expuso que la logística depende de un tren diario que unía el puerto con Abbott -una localidad del partido de Monte, ubicada a 100 km del área Metropolitana-, y con el propio puerto de Buenos Aires: "parte de la carga va a Ushuaia para convertirse en silo bolsas que luego vuelven a zona de cosecha, y parte a Brasil", destacó.

El especialista reconoció que la actividad puede ser reemplazada por camiones, sin emabrgo alertó sobre la pérdida de ramales y conexiones en las últimas décadas. "La poca importancia de la pérdida total de las conexiones ferroviarias de Punta Alta y Bahía Blanca, contrasta con la oportunidad que marcan los técnicos de AIMAS".

En ese sentido, un estudio de la Asociación que señala que reconstruir 7.000 kilómetros de vías a máximo estándar, conectando los puertos de San Antonio Este, Bahía Blanca, Rosales y Quequén permitiría atender flujos existentes de 50 millones de toneladas, y casi medio millón de contenedores domésticos e internacionales, incluyendo necesidades de Chile para salir por el Atlántico.

"La pregunta no es sin hay dinero para hacerlo, sino qué modelo ferroviario y económico haría eso posible", planteó el especialista y señaló que "el de hace 60 años es la extinción logística del territorio económico".