Renault 4 E-Tech im Test: Warme Retro-Gefühle

Nach dem alles andere als überraschenden Erfolg des R5 bringt Renault auf gleicher Plattform das nächste Elektromodell im modernen Klassikgewand. Mit dem Billigmodell aus den 1970er / 80er Jahren hat der neue Renault 4 jedoch rein gar nichts gemein.

Wer den Renault 5 zwar heiß findet, doch die Praktikabilität vermisst, kann nunmehr zum kleinen großen Bruder R4 greifen – ebenfalls obligatorisch mit einem Elektroantrieb unterwegs. Mit einem Basispreis von 29.400 Euro ist der Renault 4 E-Tech kostet er zwar 1500 Euro mehr als die aktuell günstigste Version des R5, ist dafür aber auch eine Nummer größer, 22 Zentimeter um exakt zu sein. Mit einer Länge von 4,14 Metern ist er neun Zentimeter kürzer als der Captur und neun Zentimeter länger als der Clio. Nicht allein durch den längeren Radstand bietet er dabei deutlich mehr Platz als der erfolgreich gestartete Renault 5, der ebenfalls auf der Plattform AmpR Small aufbaut.

Der historienaffine Kunde hat dabei die Wahl zwischen der Basisversion mit 88 kW / 120 PS und einem gerade einmal 40 kWh großen Batteriepaket und dem 110 kW / 150 PS starken Topmodell, der mit dem deutlich praktikableren 52-kWh-Akku unterwegs ist. Gerade mit dem kleinen Energieriegel des 88-kW-Modells liegt die Normreichweite durch den Verbrauch von 14,7 kWh / 100 km bei knapp über 300 Kilometern. Nicht viel, für manche aber sicherlich ausreichend. Ärgerlich ist jedoch das müde Ladetempo, denn mehr als 11 kW Normalladung oder 80 / 100 kW Schnellladung sind bei den beiden Motorvarianten nicht drin. Immerhin gibt es eine Wärmepumpe und die Möglichkeit für bidirektionales Laden.

So sehr sich das R4-Außendesign vom Renault 5 unterscheidet, so ähnlich sieht es im Innern aus, denn das Armaturenbrett ist das gleiche, das wir bereits kennen. So bietet die Basisversion ein kleines Sieben-Zoll-Display für die Instrumente. Deutlich zeitgemäßer sieht es durch die beiden Zehn-Zoll-Displays für Fahrer und Navigation aus, die man sich in jedem Fall gönnen sollte. Das zentrale Infotainment läuft auf dem Betriebssystem Android Automotive, ist mit ChatGPT verbunden und mit Apple CarPlay und Android Auto drahtlos kompatibel. Die integrierte Google-Navigation verfügt über eine Routenplanung, die bei ihrer Berechnung Faktoren wie den Ladezustand, Ladestationen und Straßenprofil berücksichtigt. Wer sich dann immer noch einsam fühlt, kann seinen Avatar-Freund Reno bei längeren Fahrten zum Leben erwecken.

Die Oberflächen von Türverkleidungen und Armaturenbrett sind aus Hartplastik, was in einem Auto, das 30.000 Euro kostet, kein hochwertiges Gefühl vermittelt. Das Gleiche gilt für das Handschuhfach und die Türtaschen sowie den Bereich um den Innenrückspiegel, dessen Passform und Verarbeitung deutlich verbesserungswürdig ist. Die Sitze – bekannt aus dem R5 – stützen den Körper dagegen gut, und mit den verfügbaren Einstellmöglichkeiten findet wohl jeder die ideale Fahrposition. Der Hauptunterschied zum R5 ist das Platzangebot in der zweiten Reihe und der um 100 Liter größere Kofferraum, der 375 Liter fasst und hinter der optional elektrischen Heckklappe gut zu beladen ist. Es gibt sechs Zentimeter mehr Beinfreiheit und insbesondere mehr Innenbreite, was sich ebenso angenehm bemerkbar macht wie der ebene Boden.

Keine große Überraschung für den, der bereits den Renault R 5 kennt: der 1,4 Tonnen schwere R4 ist mit dem 110 kW (150 PS) und 245 Nm starken Elektromotor gut motorisiert, wenngleich es bei höheren Geschwindigkeiten dünn wird und bei maximal 150 km/h abgeregelt wird. Dabei ist die Lenkung direkt genug, fühlt sich aber im Eco-Modus – variabel auf dem Touchscreen oder am Lenkrad zu bedienen – extrem leicht an, und selbst im Comfort-Modus gibt es wenig Rückmeldung von der Fahrbahn, sodass etwas überraschend das Sportprogramm am besten passt. Nennenswerte Unterschiede im Ansprechverhalten des Antriebs gibt es allein zwischen Eco und Comfort; der Sportmodus bewirkt kaum etwas.

Das Fahrwerk des Renault 4 hat mit der weichen Hängematte des Urahns nichts mehr zu tun, und so bietet der Franzose seinen Insassen durch die Abstimmung von Feder- und Dämpfern auf obligatorischen 18-Zöllern ein ausgewogenes Bild mit genügend Reserven für die flotte Kurvenfahrt und ein ansprechendes Komfortniveau. Durch die Entkopplung von Pedal und Bremssätteln ist es den Ingenieuren gelungen, ein ebenso schnelles wie lineares Ansprechen des Bremspedals mit einem sanften Übergang zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen zu erzeugen. Zum ersten Mal in einem elektrischen Renault gibt es das sogenannte One Pedal Driving, das es ermöglicht, das Fahrzeug nach dem Loslassen des Gaspedals vollständig zum Stillstand zu bringen. Viel moderne Technik mit klassischen Anleihen. So sollte auch der Renault bestens funktionieren.

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