McLaren, ali flessibili: la nuova opportunità per eludere la FIA

McLaren ne sa parecchio di aeroelasticità…ma andiamo per parti. La FIA con la F1 sta cercando di vederci chiaro su tutti i team, perché si è resa conto che le norme non erano rispettate a dovere. L’ex ferrarista Nicolas Tombazis, qualche settimana fa, ha fatto sapere che l’organo legislativo si è sentito assolutamente preso in giro. E proprio per questo che dopo aver installato le telecamere su diverse monoposto, hanno inasprito i controlli.

Oramai manca poco più di un mese per la nuova regola. La TD018, almeno in linea teorica, andrà a chiudere definitamente questo discorso. Senza dubio tutti gli ingegneri stanno già situando da tempo come continuare a rendere flessibili le ali, utilizzando dei vetri e propri stratagemmi che possano eludere la legislazione. Oggi diamo un’occhiata alla soluzione McLaren, parecchio curiosa per alcuni dettagli.

Il team di Woking la sa molto lunga

È interessante notare da vicino come sia composta l’ala posteriore della McLaren MCL39. Come abbiamo spesso riportato sulle nostre pagine, il team di Woking è quello che più si avvale del concetto di aeroelasticità. Questo significa che riescono a flettere le superfici aerodinamiche in punti localizzati, in modo da ottenere una riduzione di alcuni punti di carico sul dritto, dove fanno presenza le alte velocità di percorrenza.

In queste circostanze si sviluppa il massimo carico aerodinamico sulle F1, ma è “sprecato”, in quanto è massima anche la resistenza all’avanzamento, parametro che invece andrebbe ridotto. Per questa ragione possono usare ali a maggior incidenza, in modo che alle alte velocità la spinta verticale si riduca, dove si ha la massima differenza, rispetto alla configurazione statica, nelle fasi in cui la vettura è ferma ai box.

Mentre in curva invece, a forze applicate minori, le ali tornano più vicine alla configurazione statica. La capacità di far flettere le ali in zone localizzate dipende da come vengono disposte le pelli di carbonio durante la laminazione. Ci sono infatti diverse regole imposte dalla FIA, a cui devono attenersi le ali posteriori. Sappiamo quanto al momento siano al centro dell’attenzione, con la prossima TD in procinto di entrare in scena in Spagna.

Il possibile trucco per aggirare la flessibilità negata

Abbiamo già analizzato l’ala della MCL39, evidenziando la zona in cui andava a flettersi. In pratica, l’area più esterna del bordo d’attacco del secondo flap si solleva alle alte velocità riducendo l’area frontale. Ma questa zona, le regole stanno diventando stringenti, con test non solo statici ma anche dinamici. McLaren potrebbe cercare la flessione localizzata in un’altra zona del secondo profilo, come possiamo vedere in foto.

In questo caso, se prendiamo in prendiamo in esame il secondo flap, notiamo subito che ha una strana disposizione delle pelli di carbonio nella zona del bordo d’uscita più esterna. Quest’area fa parte del secondo flap, ma non è mobile. Vediamo la netta distinzione, con le pelli di carbonio più visibili.

Ci sembra abbastanza difficile pensare che, tecnici e ingegneri, si siano semplicemente dimenticati di verniciare l’ala posteriore in questa area. Al contrario, con il beneficio del dubbio, possiamo supporre che, a livello locale, il provvedimento sia quello di disporre in maniera differente le pelli di carbonio della specifica.

Il tutto per ottenere una flessione minima che possa diminuire l’area frontale dell’ala. Sia il numero, il tipo la disposizione delle pelli sono fondamentali per ottenere questo effetto per ottenere una flessione extra della fibra. Il bollino della FIA (cerchio bianco) monitora la flessione, ma non è posto nel punto soggetto all’aeroelasticità, in quanto è la punta più esterna a flettere, zona in cui il momento della forza aerodinamica è massimo.

Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich  

Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV