Ferrari, cosa ha imparato il team nelle qualifiche del Giappone

Ferrari ha dato il meglio di se ma non è stato abbastanza. In F1 ogni minimo dettaglio fa la differenza e oggi, la precisione della Rossa non ha fatto presenza. Stiamo pertanto parlando della terza qualifica dove il Cavallino Rampante partirà dietro, quarto con Leclerc, addirittura ottavo con Hamilton. Sì perché mentre Charles ha limitato i danni, Lewis non aveva feeling con la SF-25, lui stesso ne ha fatto parola davanti microfoni.

La Rossa perde un decimo abbondante nel T2

Dalla panoramica generale delle telemetrie dei primi tre classificati, nella sessione mattutina del Gran Premio di Suzuka, iniziamo con l’analisi tra Verstappen, Norris e Leclerc. Trio dal quale emergono dettagli piuttosto interessanti, che da una parte ci aiutano a capire dove sia stata costruita la pole position di Max, per appena 0.012s, mentre dall’altra dove il team di Maranello ha mostrato alcuni segnali di crescita, questo sebbene abbia continuato ad evidenziare ancora una volta alcuni limiti.

Il quattro volte campione del mondo di F1 ha messo assieme tre settori praticamente perfetti. Il vantaggio su Lando, seppur davvero minimo, è tutto quanto costruito nell’ultima chicane: un punto chiave dove la differenza è fatta dalla fiducia nel pacchetto tecnico. Nell’ultima curva, infatti, il talento di Hasselt è il pilota che riesce ad affondare maggiormente la staccata, frenando più tardi.

Riesce ad essere molto aggressivo sul cordolo in inserimento, sfruttandolo con una precisione chirurgica, per poi avere un’ottima trazione in uscita. Non a caso è il pilota con la percentuale di full throttle maggiore dei primi 3, sintomo di una accelerazione eccezionale, da parte della Red Bull, nelle fasi di uscita. Questo è il tratto che gli ha permesso di fare la differenza: la RB21 estremamente ben bilanciata nel transitorio tra frenata e trazione.

Nel complesso, McLaren e Red Bull mostrano caratteristiche molto simili: entrambi i pacchetti riescono a generare carico aerodinamico importante, specie nei curvoni da 180-200 km/h che caratterizzano il circuito di Suzuka. La differenza tra le due, in questo momento, sembra più legata alla fiducia dei piloti verso la propria vettura. Ferrari, invece, con Leclerc ha probabilmente estratto il massimo in termini di posizione in griglia.

Forse poteva tirare giù qualche altro centesimo di secondo, considerando che il suo ideal lap è di 0.120s più veloce rispetto al giro della Q3. Ma dalla telemetria è evidente come la SF-25 sia la vettura che soffre più di sottosterzo, come già notato dalle Fp1 di ieri, fenomeno meno accentuato e fastidioso, grazie ad alcune correzioni sula messa a punto della monoposto modenese.

Nello snake Charles è l’unico a toccare ripetutamente il freno per caricare l’anteriore e intraprendere la traiettoria ottimale: ovviamente questo lo penalizza in percorrenza risultando meno fluido. Il sottosterzo si presenta anche alla 11, punto in cui ha lavorato con il suo ingegnere per recuperare decimi preziosi, correggendolo, ma non abbastanza. Solo in questo punto ha perso un decimo e mezzo.

Le soluzioni per andare più forte con la SF-25

Dei miglioramenti ci sono indubbiamente stati e supponiamo che gli ingegneri Ferrari abbiano lavorato su due macro aree della vettura: barra antirollio posteriore e differenziale. Irrigidire la barra antirollio posteriore potrebbe essere un buon punto di partenza per correggere il sottosterzo presente in curve ad alta velocità, probabilmente avvenuto durante le Fp3 dove i meccanici hanno lavorato nel retrotreno della numero 16.

Questa modifica, infatti, può aiutare a caricare l’anteriore nei cambi di direzione, aumentando la reattività e aiutando nella rotazione grazie ad un maggior scivolamento dell’asse posteriore. Naturalmente serve trovare il giusto compromesso, in quanto troppa rigidità dietro può portare al sovrasterzo, fattore emerso proprio ad un certo punto durante le prove libere 3, ma poi subito corretto.

Per quanto riguarda il differenziale, il team ha deciso di agire sulle fasi di inserimento e di centro curva, per minimizzare il sottosterzo presente alle basse velocità, come spesso notavamo al tornantino di curva 11. Per avere più rotazione in ingresso curva, infatti, è opportuno ridurre il così detto “locking in coast”, cioè aprire maggiormente il differenziale.

Una mossa che permette alle ruote di “liberarsi” in fase di rilascio e far girare molto meglio la vettura. In fase di centro curva, invece, si tende a ridurre il preload, cioè quella “tensione minima” del differenziale che lo fa rimanere un po’ chiuso anche quando non si accelera. Ridurla, anche in questo caso, aiuta la libertà di rotazione dell’asse posteriore.

La strada della Ferrari sembra quella giusta

Analizzando più da vicino le telemetrie di Verstappen e Leclerc, si nota come nel tratto dello snake, sino a curva 6, la Ferrari non sia affatto malvagia. Nonostante i problemi di carenza di rotazione già sottolineati, il delta time e le velocità di percorrenza sono estremamente simili a quelle della RB21. Certo, cambia lo stile di guida tra i due, con il monegasco che bilancia la vettura combinando freno e acceleratore, quindi riducendo il lift del gas.

Mentre l’olandese è più fluido nella guida, utilizzando solo il piede destro per correggere il trasferimento dei pesi nei vari cambi di direzione. Da curva 7 in poi, il distacco inizia a crearsi, in quanto Charles si vede costretto ad alzare il piede del 25% per non finire troppo largo, il che gli fa perdere 3 km/h che si trascina fino a curva 8, dove ancora una volta il sottosterzo si presenta puntuale come non mai.

Il ferrarista deve pertanto puntare il muso verso l’apice della curva toccando il freno, mentre a Verstappen basta alzare per qualche metro il gas. Alla 11 il distacco inizia ad essere più importante, tra inserimento e centro curva, mentre in uscita la SF-25 riesce ad anticipare e recuperare qualche millesimo di secondo nell’allungo che porta alla Spoon, dove, rispetto a ieri, Leclerc si comporta molto meglio.

Charles su avvicina maggiormente al punto di corda senza scomporsi e non perdere tempo da Verstappen. L’ottima efficienza aerodinamica in termini di drag ridotto permette di recuperare qualcosina nel rettilineo della 130R, per poi perdere tutto, addirittura 2 decimi, nell’ultima chicane, dove Verstappen fa la magia: la vettura non si scompone sul cordolo interno, e malgrado allunga lo stacco va sul gas con la stessa tempista del ferrarista.

Charles ha dato tutto, ma con meno sbavature poteva essere più vicino ai primi. Indubbiamente è stato fatto un buon lavoro dalla Ferrari che però non è affatto abbastanza. se l’obiettivo è quello di lottare per le zone alte del mondiale. La direzione intrapresa sembra quella corretta, ma resta fondamentale trasferire queste migliorie in prestazione pura e costante lungo tutto l’arco della tornata.

Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Marco Iurlandino 

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv