Ferrari contro McLaren: gestione ERS e peso influenzano il passo gara

Ecco che Ferrari si appresta al suo obiettivo: battere McLaren ed essere competitiva a Melbourne. Un ruolo da protagonista, insomma, in cui la massima attenzione a ogni minimo dettaglio risulterà altamente fondamentale. Uscire bene dai pre season test in Bahrain non era semplice. La Rossa non ha fatto brutta figura, intendiamoci. Tuttavia diversi problemi hanno fatto presenza, alcuni attesi, altri meno. Ma is tratta della normalità, poiché difficilmente una nuova vettura scende in pista e spacca tutto. Il team di Woking senza dubbio è parso decisamente più pronto. Tutto vero.

Ciò malgrado diversi grattacapi non sono mancati pure per i campioni del mondo in carica. Andrea Stella ha messo le mani avanti. Lo ha fatto sostenendo che, nelle prove su pista di Sakhir, non hanno potuto verificare il rendimento degli avversari, oltre a commentare alcuni guai relativi al bilanciamento dell’auto nella giornata due. No sono i favoriti, pertanto, specie se ricordiamo l’approccio della passata stagione in Medio Oriente. C’è pure da dire che le due MCL38 pare abbiano cercato di camuffare il rendimento nel T3, forti di una competitiva comunque ottima senza spingere il quel settore.

Differenze di mappatura motore tra Ferrari e McLaren

Ferrari e McLaren hanno sicuramente utilizzato due modalità relative alle power unit differenti. Se prediamo in esame la telemetria da noi realizzata per questo preciso confronto, lo possiamo facilmente notare negli ultimi segmenti dei vai tratti rettilinei, in tutto ben quattro, che compongono la pista del Bahrain, un tracciato stop and go dove conta parecchio la capacità di spingere in uscita dalle curve più lente, mostrando un buona fase di trazione, e appunto le doti velocistiche nei tratti di percorrenza più rapidi, ottenendo riscontri ottimali per quando riguarda la top speed.

In questo particolare scorcio dei test che stiamo analizzando, si evince come il monegasco Charles Leclerc paghi parecchio in termini di velocità, anche sino anche a -6 km/h. Questo nonostante a bordo della sua SF-25 tenga giù il piede sul gas, per qualche metro in più, rispetto al collega britannico. Questo comportamento potrebbe essere dovuto a una mancanza di utilizzo efficiente della parte elettrica del motore in fondo ai rettilinei, comportando una perdita di 0.040s per ogni allungo. Il che, sommato ai tratti in questione che compongono la tornata, indica una perdita prestazionale pari a circa 2 decimi al giro.

Peso della vettura: carburante o zavorre?

Diversi dati telemetrici suggeriscono che Leclerc stesse girando con più peso rispetto a Norris, per due possibili motivi: maggiore carburante a bordo o utilizzo di zavorre per test specifici (come suggerito dallo stesso Sainz). In primo luogo, nello snake composto da curva 5-6-7, nonostante il ferrarista effettuasse un lift dell’acceleratore alla pari di Norris (se non anche inferiore), perde molta più velocità: addirittura -14 km/h in percorrenza. Se il bilanciamento aerodinamico fosse simile, questa perdita potrebbe essere giustificata solo dal maggior peso della vettura, che ne penalizza il cambio di direzione e l’inerzia nei trasferimenti di carico.

In secondo luogo, è molto evidente come in uscita da ogni piega (specie la 1, la 4, la 11, la 13 e la 14) la curva della velocità della Rossa sia sempre più in basso rispetto a quella della McLaren, sebbene entrambi vadano sul gas nello stesso momento. In altre parole, Ferrari fatica a sviluppare lo stesso incremento di velocità. Due potrebbero essere le motivazioni: utilizzo dell’ERS molto limitato e non solo in fondo ai rettilinei ma anche in trazione o, ancora una volta, più carburante/zavorre a bordo. In merito a questo punto, è importante sottolineare il fatto che anche solo 4 kg in più implicano una perdita di 0.100s al giro (10 kg -> 0.250s).

Stile di guida e gestione gomme: Leclerc troppo aggressivo?

Se perdiamo qualche instante per osservare la seconda immagine, noteremo che il pilota della Ferrari mostra un grado di aggressività superiore a quello di Lando Norris. Pertanto, in curva 13, con questa mossa Leclerc potrebbe aver messo in atto una precisa mossa ordinata dal team stesso, per mettere maggiormente sotto stress le coperture. E in effetti, il ferrarista percorre questa tratto quasi a tutto gas (praticamente in tutte quante le tornate sin dal primo stint) e, ovviamente, questo non fa affatto bene all’amministrazione delle gomme. Si parla di circa un 20% pieno di differenza nell’utilizzo del pedale dell’acceleratore. Un dato alquanto interessante.

L’analisi della telemetria mostra che, nonostante l’accelerazione sviluppata a bordo della vettura italiana sia praticamente identica a quelle delle monoposto inglese, Charles richiede molto più aderenza meccanica ai suoi pneumatici. Un dato che di fatto ci suggerisce un maggiore stress sugli stessi. Questo comportamento, come detto, rientrando in una strategia deliberata da Ferrari, per testare la resistenza delle gomme sui long run, spiegherebbe il divario nei tempi e consumo. Ma potrebbe anche essere il risultato di un assetto più rigido, utilizzando uno stile di guida per compensare la perdita di prestazione.

Autori: Marco Iurlandino –  Zander Arcari – @berrageiz –

Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv