F1 | La McLaren è stata rallentata dalla direttiva sulle ali posteriori?
L’analisi delle velocità di punta evidenzia una McLaren più lenta sul rettilineo. Ma è colpa della direttiva o una semplice scelta di setup? Dopo essere stata al centro delle discussioni sulle ali flessibili, sembra che McLaren abbia dovuto modificare la propria ala posteriore in seguito ... Leggi tutto L'articolo F1 | La McLaren è stata rallentata dalla direttiva sulle ali posteriori? proviene da F1ingenerale.
L’analisi delle velocità di punta evidenzia una McLaren più lenta sul rettilineo. Ma è colpa della direttiva o una semplice scelta di setup?
Dopo essere stata al centro delle discussioni sulle ali flessibili, sembra che McLaren abbia dovuto modificare la propria ala posteriore in seguito all’introduzione della nuova normativa FIA. Osservando i dati telemetrici, si nota infatti una minore velocità di punta rispetto alla concorrenza, un segnale che l’ala posteriore possa aver risentito degli effetti della nuova direttiva tecnica.
Dopo le qualifiche, McLaren risulta infatti essere il team più lento in rettilineo, con una velocità massima di 319 km/h, a confronto dei 326 km/h registrati da Russell. Sebbene il team britannico abbia scelto un assetto più carico, è evidente come non riesca più a esprimere l’efficienza in rettilineo che l’aveva contraddistinta nelle gare precedenti. È quindi lecito ipotizzare che la perdita di prestazione sia almeno in parte legata alla nuova direttiva tecnica, sebbene non vi siano certezze in merito.
L’ala posteriore portata in Giappone è una configurazione da medio carico aerodinamico, già vista nella seconda tappa del mondiale a Shanghai. A differenza di quella versione, però, questa nuova specifica presenterebbe una struttura più solida, probabilmente irrigidita tramite l’aggiunta di ulteriori strati di fibra di carbonio.
L’obiettivo di questo irrigidimento è ridurre la deformazione del profilo alare all’aumentare della velocità, evitando che la distanza tra il main plane e il secondo elemento superi il limite massimo imposto dalla FIA.
Cosa prevede la nuova direttiva FIA?
Per assicurarsi che le deformazioni rientrino nei valori stabiliti, la FIA effettua un test statico applicando un carico verticale di 75 kg su un’estremità del main plane. Attualmente, la flessione massima consentita è di 0,5 mm, senza alcuna tolleranza. A Melbourne, questo limite era di 2 mm, mentre a Shanghai era già stato ridotto a 0,5 mm, ma con una tolleranza di 0,25 mm, vista la breve finestra di preavviso.
Il fatto che McLaren abbia dovuto intervenire sull’ala posteriore presuppone che nelle gare precedenti aveva sfruttato una configurazione altamente flessibile, capace di offrire vantaggi prestazionali significativi. Tuttavia, il nuovo irrigidimento strutturale potrebbe comportare un leggero aumento di peso, dovuto all’aggiunta di ulteriori strati di carbonio. Un altro svantaggio evidente è la ridotta capacità dell’ala di flettersi, limitando così quell’apertura che funzionava da “mini DRS” e portando a una perdita di velocità sul dritto.
E’ davvero colpa della direttiva FIA?
Non abbiamo la certezza che la direttiva abbia penalizzato McLaren, ma l’efficienza in velocità di punta non sembra essere quella vista nelle gare precedenti. Va però considerato che il delta rispetto alle velocità record non è particolarmente elevato, motivo per cui è plausibile attribuire il divario a un assetto più carico rispetto alla concorrenza, come dimostrato dal perfetto bilanciamento della MCL39.
La risposta risiede quindi in una combinazione di entrambi i fattori: un’ala posteriore adattata alle nuove normative e un setup ad alto carico aerodinamico.
È importante sottolineare che anche altri team hanno dovuto fare i conti con la nuova direttiva tecnica, motivo per cui McLaren non si trova in una condizione di svantaggio assoluto. Anzi, la MCL39 continua a distinguersi come la monoposto con il pacchetto tecnico più completo in griglia, e appare improbabile che la nuova normativa possa limitarne in modo sensibile le prestazioni.
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