F1 2026, FIA: scartato il sistema rigenerativo sull’asse anteriore

Il regolamento della F1 stillato dalla FIA per il 2026 è sotto attacco. Eh sì… perché i dubbi sul da farsi sono talmente tanti che diversi scenari si prospettano. Si parla di un rinvio del corpo normativo o di una conferma, diminuendo però la durata, per poi passare ai motori V10 con una piccola componente KERS. Un ritorno al passato, insomma, che piace ad alcuni , meno ad altri, mentre Tombazis cerca di ridimensionare una situazione, a suo dire, troppo allarmante.

I problemi del regolamento 2026

I dati dei simulatori forniti dalle scuderie suggeriscono che, per garantire un adeguato accumulo di energia nelle batterie, le fasi di frenata dovranno essere anticipate e prolungate. Significherebbe decelerare sino a 100 metri prima rispetto agli attuali riferimenti. Un aspetto che potrebbe rappresentare una sfida importante, specie su circuiti caratterizzati da alte velocità come Monza, Las Vegas, Spa-Francorchamps e Baku.

Sebbene al momento queste siano solo proiezioni teoriche, i dati raccolti sulle nuove power unit appaiono affidabili. Questa criticità è una delle maggiori preoccupazioni espresse da alcune scuderie, che già in passato avevano evidenziato i rischi di una gestione poco efficace dell’energia. Un’ottimizzazione non adeguata, infatti, potrebbe incidere in modo significativo sulle performance in gara, con conseguenze più pesanti del previsto.

Le nuove power unit saranno caratterizzate da una ripartizione quasi equa, della potenza, divisa tra il motore termico e quello elettrico: su un totale stimato di circa 1000 cavalli, ben 475 verranno erogati dalla componente ibrida. Tale incremento sarà possibile grazie a un MGU-K enormemente potenziato, capace di generare fino al 300% di energia in più rispetto al sistema attuale utilizzato in F1.

Questo cambiamento si è reso necessario a seguito dell’eliminazione dell’MGU-H, il dispositivo responsabile del recupero dell’energia dai gas di scarico. La sua rimozione è stata motivata dalla complessità della tecnologia, ritenuta difficilmente applicabile ai veicoli stradali. Di conseguenza, l’equilibrio di cui sopra è divenuto un aspetto cruciale, su cui gli ingegneri di tutte le squadre stanno lavorando con estrema attenzione.

Nonostante i test al banco siano in onda da tempo, presso i vari team, gran parte delle valutazioni continuano a basarsi su simulazioni che cercano di prevedere il comportamento delle nuove unità propulsive, una volta che verranno installate sulle monoposto di F1. La strada verso il futuro della categoria mostra incognite numerose, però, in attesa di verificare tramite la pista quando detto.

Impatto sui freni con le power unit 2026

Tramite una chiacchierata con Brembo, possiamo aggiungere alcune informazioni interessanti sulla tematica in questione. Come parte in causa, abbiamo chiesto il ruolo dell’azienda italiana inerente agli elementi dissipativi, facenti parte della rigenerazione dell’energia. L’impatto sul cambiamento è molto grande; la stessa impresa italiana lo fa presente pensando alla progettazione dei nuovi impianti frenanti.

Secondo le stime interne, sapientemente narrate dall’ingegnere Stefano Pavan, ci sarà una differenza netta: parliamo del 50% in meno di energia all’impianto posteriore. Un dato che fa capire l’entità del mutamento progettuale in atto, tenendo presente che potrebbe essere decisamente complicato gestire al meglio il carbonio. Parliamo di un elemento che nella temperatura di inizio frenata, inizia a lavorare al meglio dai 200°C.

Per questo, considerando il livello di energia più basso, Brembo si è spesa per fare in modo di ridimensionare l’impianto. La ragione è semplice: mantenere il carbonio dentro il range ottimale di funzionamento. Un valore così importante della rigenerazione che si utilizzerà per le power unit 2026, sebbene non abbia messo in difficoltà i tecnici di Brembo, ha comunque prodotto cambi importanti nella progettazione dell’impianto frenante.

Perché non sfruttare la maggior potenza rigenerativa sull’asse anteriore?

All’interno di questo scenario c’è un’altra situazione interessante che vale la pena menzionare. Proprio considerando le fatiche e il grande lavoro che l’impresa italiana sta affrontando, abbiamo posto un quesito sulla tematica. La domanda riguarda una nostra curiosità a livello ingegneristico, sempre considerando che la sezione “C” del regolamento tecnico emanato dalla FIA è ancora soggetta a possibili modifiche.

Ci siamo pertanto chiesti se, per le prossime vetture di F1, la Federazione Internazionale abbia mai pensato all’utilizzo di un impianto rigenerativo sull’asse anteriore. Anzitutto, va chiarito un fatto: i regolamenti tecnici vengono stilati dalla FIA che, sebbene abbia discusso con le scuderie diverse opzioni, dopo aver proposto la prima stesura normativa, non ha fatto lo stesso con l’impresa bergamasca

Come sottolinea Stefano Pavan, una tecnologia con il supporto rigenerativo sul primo asse è già presente in altre categorie, come a Le Mans, per esempio. Questo significa che la F1 ha deciso di scartare a priori una mossa molto utile per accorciare i tempi di frenata, in quando la potenza in staccata è decisamente superiore sull’avantreno. Mossa che eliminerebbe i problemi riscontrati dalle squadre nella simulazioni. Una scelta sulla quale sarebbe bello saperne di più…

Autore: Zander Arcari – @berrageiz 

Immagini: Xavi Gasquez – Brembo – Craig Scarborough