Ouigo y otros operadores piden trenes y aval para operar Cercanías; Renfe reclama que la oferta económica no sea clave

La segunda ronda de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril que debe permitir que empresas distintas a Renfe puedan operar los servicios de Cercanías, de Media Distancia y trenes Avant ya está dejando ver las diferencias y reticencias entre esta y otras cuatro empresas diferentes que de momento han mostrado interés en entrar en este mercado. Antes de que empiece formalmente el proceso de licitación, Ouigo y otros tres operadores anónimos insisten en tener "igualdad de condiciones" que el "operador histórico", así como acceso al material rodante y el personal, que serían subrogados, y ciertas garantías económicas, empezando por indemnización si no consiguen la licitación. Frente a ellos, Renfe no ve necesidad en ofrecer la exhaustiva información sobre los servicios de Cercanías y Media Distancia que piden sus eventuales competidores y pide que la licitación de los distintos lotes en lo que se dividan no tengan solo en cuenta la oferta económica, sino que se adjudiquen al "operador que esté en mejor disposición de prestar el servicio".

Las preocupaciones por las opciones que tendrán empresas distintas a Renfe de ganar los concursos para operar Cercanías y la del operador español por mantener su posición subyacen de las respuestas públicas que unas y otras han dado a la consulta pública que hace unos meses abrió la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) acerca de la apertura a la competencia de Cercanías, Media Distancia y Avant como muy tarde en 2033, aunque con posibilidad de que se adelante a 2028 y una pequeña parte, el 3%, ya a enero del año que viene. Para ello, el Ministerio de Transportes lleva ya más de un año preparando una Orden Ministerial. Por su parte, el regulador ya ha ido dando algunos pasos, entre ellos preguntar a administraciones públicas, operadores ferroviarios y otras partes interesadas cómo debería hacerse esta apertura a la competencia, por medio de la concesión para operar en exclusiva servicios que tienen consideración de "obligación de servicio público" (OSP).

Lo primero que destaca de esta consulta es que han participado en ella cinco operadores ferroviarios, es decir, dos más de los que en estos momentos operan la Alta Velocidad, Renfe, Ouigo e Iryo. Lo han hecho de forma pública los dos primeros, mientras que las otras tres respuestas son "confidenciales". Sean quienes sean estas tres empresas anónimas, quedan claros los dos bloques, entre el operador "histórico", Renfe, que pone el acento en la capacidad de operar, y las otras cuatro, posibles aspirantes, y su insistencia en que se eliminen "barreras" de entrada y que el proceso sea "no discriminatorio". También en pedir garantías económicas sobre unos servicios ferroviarios que hasta ahora ha prestado solo Renfe.

"El objetivo debe ser garantizar que no haya ventajas para el operador histórico y que los procedimientos sean justos", responde la SNCF, la Renfe francesa propietaria de Ouigo. Como los otros tres operadores que dieron sus respuestas de forma confidencial, mantiene que la licitación debe incluir el material rodante y el personal -con una ley específica que subrogue a los hoy trabajadores de Renfe en estos servicios-, así como acceso "no discriminatorio" a las instalaciones de mantenimiento.

Por su parte, la preocupación de Renfe tiene que ver con que la licitación se resuelva con la adjudicación a la operadora que oferte precios más bajos sin tener en cuenta su capacidad para prestar el servicio. "Otro reto es identificar el operador que esté en mejor disposición de prestar el servicio, considerando no solo el aspecto económico, sino también y de forma preferente la calidad y aseguramiento del servicio", dice el operador español, que pide que Transportes introduzca en las licitaciones "salvaguardas que eviten bajas temerarias e incrementos progresivos de los costes durante la ejecución del contrario que sean debidos a ofertas excesivamente bajas".

Frente a la "lista exhaustiva" de información que las otras cuatro operadoras creen que debería ofrecer Renfe antes de decidir si quieren o no concurrir -número de pasajeros en los últimos tres años, de subidas y bajadas, competencia por carretera o avión, horarios, volumen de venta o hasta índice de satisfacción del cliente-, la operadora española replica que "en ocasiones un exceso de información no aporta a la preparación de una oferta", de modo que la información sobre el funcionamiento de cada lote de Cercanías, Media Distancia o Avant que se saque a licitación "debe limitarse a la que sea relevante y necesaria", como la demanda mensual, semanal o diaria o el mantenimiento del material. Dos de las empresas anónimas inciden además en que los contratos para operar Cercanías o Media Distancia deberían ser de por lo menos 10 años de duración, aunque con "mecanismos para la revisión periódica de tarifas y precios, garantizando que sean justos y reflejen los costes reales del servicio", dice una de ellas.

Garantías económicas y empezar por lo fácil

Algo que también es común a las operadoras que no son Renfe y que podrían competir con ella para empezar a operar estos servicios ferroviarios es reclamar al Ministerio una serie de garantías económicas o, como alternativa, manos libres para buscar la rentabilidad de estas operaciones. Para empezar, Ouigo plantea "una indemnización de al menos un millón de euros" para los tres o cuatro candidatos que pueden pasar a la recta final, teniendo en cuenta que calcula que cada empresa gastará unos tres millones en preparar y presentarse a la licitación.

Otra de las operadoras ferroviarias distinta a Renfe y SNCF pide "mecanismos para la gestión del riesgo de ingresos", de modo que el contrato para operar determinado servicio ferroviario permita modular a tal efecto horarios o tarifas o, como alternativa, un umbral del demanda para "cubrir el déficit de ingresos". "La asunción de riesgos o mecanismos de mitigación son fundamentales y tienen que estar perfectamente definidos en los pliegos", dice otro de los tres operadores anónimos en su respuesta a la CNMC.

La "coherencia territorial" para acceder a distintos servicios es algo que destacan todas las operadoras, pero hay una petición particular de la francesa SNCF, en línea con lo que ha sucedido con la Alta Velocidad, donde Ouigo e Iryo empezaron primero entrando en los operadores más rentables -Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona-, que consiste en que la liberalización de Cercanas por los tramos menos complejos. "La apertura del mercado ferroviario sujeto a la OSP requiere un aumento de las competencias de todas las partes interesadas. Es necesario tener éxito en las primeras licitaciones, comenzando con lotes sin ninguna complejidad particular", dice.

Puente quiere estar al mando

Una de las preguntas que plantea la CNMC en su consulta es de qué manera incentivar la coordinación de las distintas administraciones en el diseño e integración de la red de transporte público terrestre, incluyendo tren y autobús y las repuestas arrojan una diferencia clave entre lo que quiere el Ministerio de Transporte y la mejor solución de coordinación que dan tanto operadoras como una de las pocas administraciones participantes, la Comunidad de Madrid.

Adif, entidad perteneciente a Transportes, contesta que "el mayor incentivo" para conseguir la integración modal es "la creación de una Autoridad de Transportes", a escala "nacional, "con dirección propia y consejo de Administración del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, pero en el que tuviesen participación las administraciones con competencia en el transporte terrestre".

Por el contrario, la Dirección General de Transportes y Movilidad madrileña apuesta por que la planificación del transporte terrestre "se realice a nivel regional", el que puede definir "las actuaciones eficientes (...) en el ámbito de sus competencias".