Warum E-Fuels keine Alternative zum Verbrenner-Aus sind

In der Debatte um den EU-Kompromiss für ein Ende des Verkaufs von fossilen Verbrenner-Autos ab 2035 wird oft „Technologieoffenheit“ gefordert. E-Fuels seien eine Alternative zum Umstieg auf E-Autos, heißt es. Doch für ihren Beitrag zum Klimaschutz kommt es auf ihren Einsatz an. Zwar sind E-Fuels (und Wasserstoff) für das Erreichen der Klimaziele tatsächlich von zentraler Bedeutung. In einigen Bereichen wie im Luft- oder Schiffsverkehr sind sie sogar unverzichtbar, z. B. weil eine Elektrifizierung von Flugzeugen und Schiffen nicht vollständig möglich ist. Ihre Produktion muss also gefördert und vorangetrieben werden.

Im Pkw-Verkehr sind E-Fuels allerdings keine Lösung, wie wir auf Elektroauto-News unter Verweis auf mehrere Studien bereits öfters berichtet haben und wie nun das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FOES) in einer aktuellen Metastudie (Link zum PDF) zusammenfasst: E-Fuels kommen zu spät, in zu geringen Mengen und sind sehr teuer. Ihre geringe Effizienz und der hohe Ressourcenbedarf sind außerdem schlecht für die Umwelt. Selbst in optimistischen Szenarien reichen sie lediglich für einen kleinen Restbestand an Verbrenner-Pkw.

Daher müssen die Elektrifizierung von Autos und die Verlagerung des Verkehrs sogar noch beschleunigt werden, damit E-Fuels die vorgesehene Rolle für den Klimaschutz spielen können, so das FOES. In seinem Factsheet fasst das FOES zusammen, woran es hapert bei der vermeintlichen Lösung der Probleme, die mit Verbrennungsmotoren unweigerlich zusammenhängen.

Für den Pkw-Verkehr gehen demnach mehrere verschiedene Studien unisono davon aus, dass E-Fuels gar nicht oder kaum zum Einsatz kommen, weil es hier andere und kostengünstigere Alternativen gibt, allen voran das batteriebetriebene Elektroauto. Der Pkw-Bestand ist in allen Szenarien im Jahr 2045 bereits zu 74 bis 100 Prozent elektrifiziert, so dass nur noch eine kleine Restflotte mit Verbrennungsmotor auf alternative Kraftstoffe angewiesen ist. Eine schnelle Elektrifizierung der Flotte sei demnach eine Voraussetzung dafür, dass der Bedarf an Wasserstoff und E-Fuels in anderen Bereichen überhaupt gedeckt werden könne.

EU-Parlament und EU-Kommission haben 2023 beschlossen, dass in der EU ab 2035 nur noch Fahrzeuge ohne klimaschädliche Emissionen neu zugelassen werden dürfen. Für E-Fuels bleibt die Hintertür zwar offen, de facto bedeutet die Gesetzgebung aber das Aus für den Verbrennungsmotor und einen Fokus auf batterieelektrische Fahrzeuge.

Einige Branchenvertreter und Parteien wollen dies nicht wahrhaben und stellen das Verbrenner-Aus infrage. Daher will das FOES in seinem Factsheet mit einigen Mythen und Wissenslücken zu synthetischen Kraftstoffen aufräumen.

Wird es E-Fuels in ausreichenden Mengen geben?

Das FOES fasst zusammen: Kurzfristig wird es keine relevanten Mengen an E-Fuels geben, und das langfristige Potenzial ist mit vielen Fragezeichen behaftet. Aktuell sind E-Fuels noch nicht verfügbar. Die wenigen bestehenden Produktionsanlagen sind meist Demonstrationsprojekte. Derzeit befinden sich weltweit etwa 50 Projekte in Planung, weitere 20 haben dem FOES zufolge den Status „Idee“. Diese insgesamt fast 100 Anlagen könnten im Jahr 2030 5,9 Millionen Tonnen bzw. 70 TWh/Jahr E-Fuels produzieren. Das würde nicht einmal reichen, um nur den Bedarf des Luft- und Seeverkehrs in Deutschland zu decken. „Im globalen Kontext reden wir also absehbar über verschwindend geringe Mengen E-Fuels“, heißt es in der Metastudie.

Zwar existiere langfristig ein sehr viel höheres Potenzial, jedoch bestehe das große Risiko, dass dieses erstens nicht vollständig und zweitens für die Klimaziele zu spät gehoben wird. Bis zum Jahr 2050 wird das theoretische globale Potenzial auf rund 75.600 TWh/Jahr Wasserstoff oder 54.800 TWh/Jahr für E-Fuels geschätzt. Das „Oder“ sei dabei sehr wichtig: Für 54.800 TWh/Jahr müsste der gesamte verfügbare Wasserstoff für E-Fuels verwendet werden. Da Wasserstoff aber auch für andere Anwendungen (z. B. in der chemischen Industrie, der Stahlproduktion oder der Stromproduktion für Dunkelflauten) benötigt wird, kann nur ein Teil zur Herstellung von E-Fuels weiterverarbeitet werden.

Der unklare Hochlauf sei zudem ein Risiko für den weltweiten Klimaschutz. Wachstumskurven, wie sie bei Solar- und Windkraft seit vielen Jahren zu beobachten sind, seien für E-Fuels kaum realistisch.

Welchen Beitrag könnten E-Fuels im Pkw-Bereich theoretisch leisten?

„E-Fuels werden im weltweiten Pkw-Verkehr nur einen kleinen Restbestand an Verbrennern versorgen können“, heißt es weiter im Factsheet. Selbst in Maximal-Szenarien gebe es im Jahr 2050 nur ausreichend E-Fuels für maximal 190 Millionen Fahrzeuge weltweit, was etwa 10 bis 15 Prozent des heutigen Pkw-Bestands entspricht.

Hinzu komme: Aufgrund ihrer sehr hohen Produktionskosten werden E-Fuels auf absehbare Zeit deutlich teurer sein als fossile Kraftstoffe. Benzin kann für deutlich weniger als 2 Euro pro Liter getankt werden, E-Fuels kosten aktuell mehr als 3,50 Euro pro Liter. Perspektivisch realistisch sei den untersuchten Studien zufolge, dass der Preis bis 2050 auf knapp über 2,50 Euro sinken könnte – allerdings nur, sofern das Angebot an E-Fuels der Nachfrage hinterherkommt und es nicht zu Knappheitspreisen kommt. Verbrenner-Pkw werden bei ansteigender Beimischung von E-Fuels zukünftig in der Nutzung also tendenziell immer teurer, vor allem im Vergleich zu Elektroautos, die schon bei den aktuellen Benzinpreisen von heute nur die Hälfte an Treibstoffkosten verursachen wie Benziner und Diesel.

Elektroautos werden immer günstiger

Während der Betrieb eines Verbrenners also tendenziell immer teurer wird, etwa wenn 2027 die CO2-Preise durch ETS-2 empfindlich steigen dürften, werden E-Autos hingegen tendenziell immer günstiger. Bereits heute ist ein E-Auto der Kompaktklasse über eine Haltedauer von vier Jahren über 5000 Euro günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner mit fossilem Kraftstoff. Bis 2030 könnte der Kostenvorteil sogar auf 10.000 Euro ansteigen, wie die Metastudie aufschlüsselt. Allein aus Kostensicht wird die Mehrheit der Autokäufer schon weit vor dem geplanten fossilen Verbrenner-Aus der EU auf den Elektroantrieb umschwenken.

E-Fuels sind klimaschädlicher als E-Autos

E-Fuels werden zwar gern als Alternative genannt für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Allerdings sind mit E-Fuels betriebene Fahrzeuge deutlich ineffizienter als E-Autos und belasten die Umwelt mit einem sehr hohen Ressourcen- und Flächenbedarf, das das FOES zur Klimabilanz der beiden Antriebsarten. Der Wirkungsgrad von E-Autos liegt bei 70 bis 75 Prozent, da elektrische Energie direkt im Fahrzeug gespeichert und genutzt wird.

E-Fuels hingegen erfordern energieintensive Produktions- und Umwandlungsprozesse, die am Ende einem Wirkungsgrad von lediglich 13 bis 16 Prozent erreichen. Das bedeutet, dass mit derselben Menge Strom ca. sechsmal so viele E-Autos wie E-Fuel-Verbrenner betrieben werden können. Trotz zu erwartender Effizienzgewinne aufgrund technologischer Weiterentwicklung werde dieses Verhältnis auch in absehbarer Zukunft ähnlich bleiben, da sich auch die Motoren- und Batterietechnologie von E-Autos stetig weiterentwickelt.

Hinzu kommt: E-Fuels verursachen im Betrieb weiterhin umwelt- und gesundheitsschädliche Luftschadstoffe und leisten im Gegensatz zum E-Auto keinen Beitrag zur Verbesserung der öffentlichen Gesundheit. Als chemisches Äquivalent zu fossilen Kraftstoffen verursachen E-Fuels in etwa dieselben Schadstoffemissionen wie fossil betriebene Verbrenner. E-Autos hingegen fahren mit Ausnahme der Partikelemissionen durch Abrieb lokal vollständig emissionsfrei. Und auch für das Lärmproblem an viel befahrenen Straßen sind E-Fuels im Gegensatz zu Elektroautos keine Lösung.

Quelle: FOES – Pressemitteilung vom 07.02.2025 / FOES – Factsheet (PDF)

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