Опять глумлюсь над антисовками

Да, нечасто такое пишут. Обычно в личку испражняются всякие ватные патриоты на полставки, истерящие что-то в духе «Я тебя в Грузии найду и в ж…пу вы…бу, будешь ты русофобом-иноагентом с порванной сракой». А вот чтоб так обстоятельно была просьба изложена – такое вообще редкость. Поэтому хоть и не собирался, а теперь придется раскрыть тему подготовки летного состава в ВВС РККА. Тем более и очередная круглая дата на календаре.

Что касается срача в комментах, то вряд ли кто-то будет специально насылать ко мне ботов (во времена расцвета ЖЖ такое случалось, причем по методичкам отрабатывали как опущенные мной ватники, так и обиженные навальнята). Все предельно просто: если человек прочитал пост и в целом согласен, так он никогда не будет писать комментарии. Ну, максимум лайк поставит. Стимулом для изнуряющих баталий в комментах является как раз оскорбленные чувства верующих (в данном случае – верующих в мифы о великолепии люфтваффе).

Поэтому по умолчанию 90% комментов – это испражнения обиженных мной дурачков. Не вижу смысла ни читать их тупизну, ни тем более дискутировать. Агрессивные дебилы живут во мраке неведения и глупых заблуждений вовсе не потому, что им не попалась в руки дельная книжка, а потому, что заблуждения для них комфортнее.  Кто же добровольно откажется от комфорта? Упоротость – это проявление интеллектуальной слабости. Ну не может человек сознаться себе в том, что он дурак и десятилетиями заблуждался, ретранслирую тупую х…иту. Чем более он чувствует свою слабость – тем истеричнее будет отрицать реальность. Так что дело тут не в убойности аргументов.

Вот какие аргументы нужны упоротым? То, что люфтваффе было перемолото именно советскими летчиками, со всей очевидностью показывает, например, всего одна табличка:



Как видим, в период 1941-1943 гг. потери люфтваффе на востоке примерно на порядок превосходили те, что немцы имели в Европе и Африке. И даже после высадки союзников в Нормандии вплоть до мая 45-го Красная армия действовала против немцев более результативно. Я не говорю только о ВВС, поскольку самолеты врага сбивает и флот, и ПВО, и наземные войска.

Историки с дивана в этом случае обычно орут, что война началась в 1939 г., и надо учитывать еще итоги польской кампании, операций во Франции, Норвегии, Греции, Югославии, африканской кампании – и тогда, дескать, статистика заиграет иными красками. ОК, давайте поглядим эти цифры:



За 21 месяц Второй мировой, предшествовавший вторжению Германии в СССР, люфтваффе потеряли в боях примерно семь тысяч самолетов. За 12 месяцев войны на востоке – 8,5 тысяч машин. Ладно, пускай 500 машин – это доля потерь, пришедшаяся на запад и Средиземноморье. Все равно получается, что перемалыванием асов Геринга занимались именно русские, причем в условиях не таких тепличных, какие были у англичан, например, в период битвы за Британию.

Хоть западники и нагоняют героического пафоса, особенно в художественных фильмах, условия противостояния были именно что тепличными для обороняющейся стороны. Во-первых, сражения происходили в основном над британской территорией, то есть пилоты RAF имели несравнимо больше шансов довести подбитую машину до своего аэродрома, сесть на вынужденную или выброситься с парашютом. Для немцев два последних варианта означали плен, и даже в Ла-Манше спасательный плотик с летчиком с большей вероятностью подберут британские корабли или летающие лодки. 925 официально взятых в плен немцев говорят сами за себя.

Во-вторых, немцам приходилось противостоять в воздухе не только истребителям королевских ВВС, но и зенитной артиллерии, что сильно смещало баланс потерь в их сторону. К тому же их противник развернул сеть радиолокационных станций и потому имел возможность маневрировать своими силами, концентрируя их в нужных точках.

В-третьих, англичане в целом не отставали по качеству своих машин, уровню подготовки летного состава. И даже количественно не уступали. Формально соотношение было в пользу немцев: 2,5 тыс. машин против двух тысяч у королевских ВВС. Но поскольку сражения происходили в основном над островом, у британцев была фора по расстоянию до аэродрома, запасу топлива и боекомплекту. Одна группа истребителей RAF могла встретить врага над Ла-Маншем, вернуться на свой аэродром, заправиться и вновь атаковать те же самые бомбардировщики люфтваффе, возвращающиеся из налета на Бирмингем. То есть количество самолетов у британцев было меньше, но в воздухе они все равно были в большинстве. И, не забываем, им помогала наземная ПВО. То есть превосходство в воздухе на всем протяжении битвы оставалось за обороняющейся стороной.

На советско-германском фронте расклад был совершенно иной. Люфтваффе на голову превосходили ВВС РККА по уровню техники (более современные типы самолетов, 100%-ная радиофикация), имели несравнимое преимущество в опыте пилотов и более эффективную тактику. Тем не менее если за 16 месяцев битвы за Британию немцы потеряли 1,9 тыс. самолетов (120 в месяц), но лишь за первые шесть месяцев войны на востоке их потери составили 4,2 тыс. машин (700 в месяц в среднем).  Данная статистика более чем красноречиво свидетельствует о том, кому пришлось выдержать большую тяжесть борьбы с люфтваффе, да еще и в условиях превосходства противника в воздухе.

Вопрос «Какой ценой?» вполне уместен. Я даже сделал для наглядности график, показывающий соотношения боевых потерь у ВВС РККА и люфтваффе в 1941-1945 гг. Как видим, уже в 1942 г. германские потери превысили советские, хотя стратегическое господство в воздухе ВВС РККА захватит только весной-летом 1943 г.



Любую статистику, конечно, следует воспринимать только в контексте, а не линейно. В противном случае получится, что в 44-м году советские летчики били люфтваффе в хвост и гриву, а в победном 45-м немцы вдруг воспряли и начали воевать на равных с Кожедубом и Покрышкиным. На самом деле это не так. Детализация по потерям показывает, что за четыре месяца последнего года войны штурмовиков было потеряно больше, чем за весь 1942 г. Все потому, что советская авиация занималась именно тем, чем и должна была – методично перетирала в труху наземные силы вермахта. И потери она несла, главным образом, от огня с земли.



То же самое касается и истребителей – они всю войну системно использовались для штурмовки, а теперь смогли это делать, не сильно отвлекаясь на защиту с воздуха. Кстати, существовал детальный регламент, за сколько результативных штурмовок летчик-истребитель представляется к награде. Теоретически он мог даже получить звезду Героя, не сбив ни одной вражеской машины.

Именно поэтому, когда германских истребителей в небе почти не было видно, советская истребительная авиация теряла машины чаще, чем в 1944-м. Разумеется, это связано с тем, что численность авиации достигла пика и боевые вылеты стали интенсивнее. Немцы с ужасом вспоминают в мемуарах о многочасовых (!) непрерывных атаках с неба, когда одна волна советских самолетов сменялась другой. Как итог – Рус-Иван не только нагнул арийских сверхчеловеков, но и  вчистую выиграл у союзников гонку к Берлину, хотя на момент начала забега англо-американские войска были ближе к столице рейха и имели перед собой меньше войск противника.

В книге Майка Спика «Асы люфтваффе» приводится и такая любопытная статистика. Из списка 260 пилотов люфтваффе, за которыми числилось не менее 60 «побед», он отметил 123 асов, которые погибли в годы войны. Из них 72 закончили свой боевой путь именно на Восточном фронте. Остальные 51 — на всех иных фронтах. То есть нельзя говорить о том, что лучшие эксперты Геринга дрались на Западе, а против слабых советских пилотов немцы бросали свой молодняк.

Кстати, раз уж мы углубились в статистику потерь, стоит упомянуть еще об одной манипуляции, которую активно применяют антисовки: они берут статистику произведенных машин, вычитают число самолетов, которые остались в строю на момент окончания войны и объявляют разницу количеством боевых потерь. Например, штурмовиков Ил-2 и Ил-10 за время войны было произведено 34,1 тыс. штук, а в строю на момент 9 мая 1945г. находились 3,3 тыс. штук.

На этом основании звиздоболы решительно заявляют, что немцы сбили почти 31 тысячу Ил-2. На самом деле боевые потери этих штурмовиков составили лишь 11,4 тыс. штук (включая те, что были переданы союзникам) и еще 11 тыс. штук потеряны по техническим причинам. Где же остальные? А остальные – это списанные самолеты. Ресурс одной машины был невелик – 100-200 часов налета в зависимости от модели и типа двигателя. Это в идеальных условиях. А поскольку на войне самолеты эксплуатируются на износ, получают различные повреждения, их ресурс тает быстрее. Причем речь не только о советских «гробах» из фанеры. Например, знаменитую P-39 «Аэрокобру» с ресурсом двигателя в 120 часов наши пилоты ушатывали за 30-35 часов, потому что воевали на форсаже.

Поэтому многие машины были списаны и утилизированы по причине исчерпания своего ресурса. Та же ситуация с бомбардировщиками и истребителями. Списанный – это не значит потерянный и тем более – не обязательно уничтоженный врагом. Мы же для выяснения, чьи летуны круче, оперируем только статистикой боевых потерь.

Ладно, это была присказка. Теперь, собственно, переходим к основному вопросу – качеству подготовки летного состава ВВС РККА. Очевидно, что в 1941-1942 гг., когда технически советская авиация еще отставала от люфтваффе (в строевых частях часто находились еще самолеты старых типов, например, истребители воевали на И-16, сильно уступающим Ме-109 по скорости и огневой мощи) компенсировать этот недостаток можно было только за счет хорошей подготовки пилотов и более совершенной тактики. Компенсировать качество количеством после летнего погрома советской авиации в 41-м было уже невозможно.

Либерастическая пропаганда рисует нам жуткую картину заваливания врага трупами: в радикальном исполнении пропагандоны несут бред про сержантский летный состав ускоренного выпуска с пятью часами налета (те самые «взлет-посадка»), которых немцы били, как курей в первом же боевом вылете. В более умеренном формате нам втирают про пилотов-желторотиков, имеющих за плечами лишь шесть месяцев подготовки и 30 часов налета, в то время как молодые мастера люфтваффе перед зачислением в боевую часть учились два года и имели 250 часов налета, а по некоторым специальностям – даже 500-600 часов.

Вполне возможно, что это верно, если речь идет о летчиках, приходивших в строевые части в 1939-1940 гг. Ведь это были курсанты мирного времени, зачисленные в училища в 1937-1938 гг. В дальнейшем подготовка у немцев становилась все более форсированной и к 1943 г. учебный налет молодняка упал до 100 часов, через год сократился до 50,а в дальнейшем из-за дефицита горючего стал еще ниже.

Что касается советских летчиков, то до войны в авиашколы принимали лишь юношей, отучившихся в аэроклубах «Осавиахима», то есть они уже имели некоторый налет на гражданке. Во время войны, разумеется, принимали новичков без теоретической подготовки и практических навыков пилотирования. Для военного времени в военных авиационных школах пилотов первоначального обучения (ВАШПО) был установлен трехмесячный срок обучения. Налет на учебных аэропланах устанавливался в 30 часов.

Мало? Так речь ведь всего лишь о первоначальной подготовке. Далее способные курсанты переходили на учебу в ВАШП – военную авиационную школу пилотов. Неспособные продолжали службу в качестве стрелков-радистов или переводились на нелетные специальности. В ВАШП летчики уже проходили специальную подготовку – кто-то учился на истребителя, кто-то на бомбардировщика или штурмовика, осваивали соответствующий класс самолета и тактику. Необходимый налет в ВАШП составлял 24 часа за полгода.

Далее особо одаренные курсанты продолжали обучение в училищах по сокращенной годовой программе – их готовили для командования звеньями и эскадрильями. Предполагалось, что в авиационные училища будут принимать летчиков с двухлетним опытом службы в строевых частях, но во время войны этот пункт скорректировали. Боевые летчики и так получали достаточно практического опыта для того, чтобы занимать командные должности. То есть в училищах учились необстрелянные пилоты. Какой они по ускоренной программе получали налет, я сказать затрудняюсь, но в конце 1942 г. было принято решение о переводе училищ на двухгодичное обучение, в ходе которого курсанты должны налетать 150 часов. Подготовка будущих командиров была довольно серьезной – они осваивали технику высшего пилотажа, ночные полеты, полеты в сложных метеоусловиях, причем должны были не только летать, но и вести группу по маршруту, управлять ею в бою. Естественно, учились они и тактике воздушного боя.

Так что в 1944 г. в ВВС должны были поступить молодые лейтенанты с налетом в 200 часов. Но и они поступали не в боевые части, а в ЗАПы – запасные авиационные полки, где осваивали самые современные типы самолетов, на которых им предстояло воевать., оттачивали групповые действия.



Через те же ЗАПы проходили и выпускники ВАШП, рядовые пилоты. В ЗАПах они так же осваивали актуальный тип самолета, занимались стрельбами, осваивали тактику воздушного боя, групповые действия. Какой налет был в ЗАПах? Можно приблизительно это прикинуть. Из вышеприведенной таблицы следует, что в 1942 г. налет в общий налет в ЗАПах составлял 120 652 часа. Из ВАШП в 42-м было выпущено 12 057 пилотов, то есть в среднем на каждого пилота приходилось более 10 часов налета.

Итого: рядовой молодой советский летчик перед приходом в боевую часть в 1942 г. должен был налетать порядка 64 часов, имея за плечами полтора года службы. Мало? Конечно, мало, но это никак не 5 часов в течении полугода по программе «взлет–посадка». При этом к боевой работе свежеприбывших пилотов подключали тоже не сразу. Часто они направлялись в резервные полки, где учеба продолжалась. Из резервных полков пополнение приходило в боевые части, где сначала обкатывались в учебных вылетах, пары, как говорится, слетывались, и только после этого пилоты привлекались к боевым вылетам сначала в качестве ведомых, а после того, как наберутся опыта – и ведущими.

Теперь разберемся с известным киношным штампом. В фильме «В бой идут одни старики» капитан Титаренко спрашивает у Ромео:

- Какое училище заканчивал?
- Оренбургское.
- А, ясно, «взлет-посадка».

Если речь именно об училище, то есть о Первом Чкаловском военном авиационном училище летчиков имени Ворошилова, то реплика главного героя выглядит неуместной. Да и молодой пилот явно не похож на выпускника военного училища, пусть даже и подготовленного по ускоренной годичной программе. По смыслу фильма вопрос должен был быть поставлен о школе. В Оренбурге помимо училища находилась и Первая Чкаловская военно-авиационная школа пилотов им. Ворошилова. Вот из-за этого и возник ляп путаница в сценарии.

Что же касается слов «взлет-посадка», то они, вероятно, должны относиться к специальному налету – то есть на лету на том типе самолета, на котором летчику предстоит воевать. Ведь в ВАШП он мог отрабатывать учебную программу на Як-1, а перед приходом в полк пройти переобучение на Ла-5. Собственно для уже обученного пилота переобучение сводится к нескольким часам, в ходе которых он должен прочувствовать машину. Это самое прочувствование скоростных и массогабаритных характеристик в основном и происходит на взлете и посадке. Виражи и боевые развороты высоко в небе ощущаются примерно одинаково.

Кстати, в этом фильме есть герой, который явно отличается от остальных – Кузнечик. Все младшие лейтенанты, а он – уже лейтенант. Вот он – точно закончил помимо авиашколы еще и училище по сокращенной годичной программе. Потому он и заявляет с апломбом, что он самый опытный среди прибывшего пополнения. Что верно: после училища он должен иметь как минимум вдвое больший налет и даже навык высшего пилотажа.

Конечно, не всегда и не везде нормативы выдерживались. Так и у немцев не стоит ожидать полного орднунга. В данном случае важно ухватить тенденции: в СССР уже с 1942 г. время подготовки и налет молодняка возрастал (в конце года, напомню, вернулись к двухгодичному обучению в училищах), а в Германии учебный курс сокращался. По субъективной оценке самих летчиков, в 1943 г. предбоевая подготовка советских пилотов стала превосходить таковую у немцев.



В этом смысле показателен пример лучшего советского аса Ивана Кожедуба. Он, получив еще в 1940 г. вызов в военное училище, так и не смог в нем отучиться. После обучения в ВАШП, его оставили там в должности инструктора, а потом началась война. Поэтому  в ноябре 1942 г. в ЗАП он прибыл лишь в звании старшего сержанта. На фронт отправился в марте 43-го. В июне ему было присвоено звание младшего лейтенанта, а первый сбитый немец на его счету появился лишь в ходе 40-го боевого вылета в июле, причем он уже находился в должности заместителя командира эскадрильи несмотря на то, что училища не оканчивал. Ну а далее он стал быстро набирать личный счет и получать награды.

По словам самого Ивана Никитовича именно боевую подготовку он по прибытии на фронт имел недостаточную, а вот летную – очень даже неплохую. Все-таки инструктором был. Однако опыт полетов на учебном биплане – это даже не специальный налет, то есть налет на боевом самолете.  ЛА-5 он тоже по его словам владел поначалу неуверенно. Но, как видим, молодого сержантика не бросили на убой, как малоценный актив, а дали возможность набраться опыта.

Кстати, любопытно: как сегодня украинцы относятся к своему знаменитому соплеменнику, считают ли его героем? Он ведь не в дивизии «Галичина» воевал…

Результат на войне достигается не отдельными рекордсменами, а серой массой. Вот эта серая масса в советской авиации и стала заметно более качественной, нежели в люфтваффе. Вкупе с более совершенной тактикой (упор делался на слаженную групповую работу, а не наращивание мастерства индивидуального воздушного боя)  это позволило ВВС РККА завоевать господство в воздухе.

«Эксперты» хороши на рыцарских турнирах, и то лишь до тех пор, пока не встретят более продвинутого мастера. В фильме «В бой идут одни старики», кстати, есть такой эпизод со спортивным поединком между советскими и германскими асами. Но в реальном бою чаще всего случалось так, что немецкий ас, оставшись без поддержки неумелых молодых пилотов (они либо уже сбиты, либо просто потерялись), сталкивался с двумя-тремя советскими середнячками, которые и делали из него отбивную

Суммарный опыт трех середняков оказывается более актуальным в бою, чем выдающееся мастерство суперасов. ВВС РККА раздавили люфтваффе, словно асфальтоукладчик гоночный болид.